Il direttore generale Dario Soria: «Necessario garantire condizioni di concorrenza eque tra operatori, evitando che le politiche di prezzo delle compagnie verticalmente integrate penalizzino gli altri soggetti del mercato»

Gli effetti distorsivi del price cap sui carburanti rischiano di compromettere gli equilibri competitivi dell’intera filiera energetica, con conseguenze particolarmente rilevanti per la logistica indipendente e per gli operatori che non appartengono a gruppi petroliferi verticalmente integrati.

È quanto ha evidenziato Dario Soria, direttore generale di Assocostieri, intervenuto questa mattina all’incontro «Il lato oscuro del price cap sui carburanti: crisi della distribuzione indipendente, autotrasporto e sistema della mobilità», organizzato presso la sede di Confcommercio a Roma.

Soria ha richiamato il ruolo di Assocostieri nella filiera della logistica energetica, che comprende i depositi costieri di oli minerali, gli operatori della logistica del GNL e quelli della rete carburanti. Una prospettiva che consente all’Associazione di osservare le criticità del price cap lungo le diverse fasi della filiera, dagli approvvigionamenti alla distribuzione.

Tra le criticità segnalate, il direttore generale ha indicato la crescente disconnessione tra prezzi all’ingrosso e prezzi praticati alla pompa. Nel corso del confronto è stato richiamato il dato relativo al mese di ottobre, quando il prezzo medio dell’extra-rete sarebbe risultato di circa 7 centesimi superiore al prezzo praticato sulla rete da un grande operatore integrato. Una dinamica che può portare gli operatori indipendenti ad acquistare il prodotto a condizioni meno favorevoli rispetto ai prezzi ai quali i gruppi verticalmente integrati riescono a venderlo al dettaglio, comprimendo i margini e limitando la possibilità di competere.

Le rilevazioni effettuate da Assocostieri sulla propria base associativa attiva nella rete hanno evidenziato, nel mese di ottobre, una contrazione delle vendite di circa il 29%, con un impatto economico stimato in circa 2.700 euro al mese. A questo effetto si aggiunge la svalutazione delle scorte, che incide ulteriormente sul capitale e sulla liquidità delle imprese. Anche sul versante della logistica primaria, Soria ha riferito di casi in cui il costo di acquisto di una nave di prodotto sul mercato è risultato superiore al prezzo praticato da operatori integrati, una volta considerate le diverse componenti di costo, gli oneri e le imposte.

Il rischio, secondo Soria, è che il mercato finisca per favorire soltanto gli operatori in grado di sostenere perdite nella distribuzione grazie all’integrazione verticale, a una maggiore solidità finanziaria e a quote di mercato rilevanti. Condizioni difficilmente replicabili dagli operatori indipendenti, con la conseguenza di accentuare la dicotomia tra soggetti integrati e non integrati e di ridurre progressivamente il pluralismo dell’offerta.

«Il price cap è uno strumento potente e va maneggiato con grande attenzione», ha sottolineato Soria. «Se gli operatori indipendenti vengono espulsi dal mercato, si indebolisce la concorrenza e si crea un sistema più fragile. Il vantaggio immediato per il consumatore rischia così di trasformarsi, nel medio periodo, in uno svantaggio per tutti, anche in termini di prezzi e di qualità del servizio». Il direttore generale ha inoltre richiamato il rischio che imprese sane, costrette a operare in condizioni non remunerative, diventino più vulnerabili rispetto a fenomeni di approvvigionamento irregolare o ad acquisizioni da parte di soggetti dalla provenienza dei capitali poco trasparente.

Per questo Assocostieri ritiene necessario affiancare alle misure già adottate interventi mirati a salvaguardare gli operatori dell’extra-rete e le imprese non integrate, anche attraverso meccanismi di compensazione e strumenti che tengano conto dell’impatto delle scorte. Soria ha ricordato, in particolare, l’accoglimento da parte del MASE della richiesta avanzata da ASSOCOSTIERI di prorogare al 31 dicembre 2026 il termine per la registrazione delle transazioni di Certificati di Immissione in Consumo (CIC), misura pensata per alleviare le tensioni di liquidità segnalate da alcune aziende, e l’ipotesi di consentire nel 2027 la ricostituzione delle scorte petrolifere eventualmente ridotte.

Attenzione anche agli effetti collaterali delle misure pubbliche, quali la sospensione dei canoni di leasing per i veicoli merci, introdotta dal decreto-legge 193 del 2026, che andrebbe circoscritta ai contratti già in essere all’entrata in vigore del decreto. Bisogna poi chiarire i suoi effetti sugli elementi accessori del contratto, come manutenzione e assicurazione, e sul valore di riacquisto dei veicoli. Serve certezza giuridica e un trattamento equilibrato degli obblighi contrattuali.

Il direttore generale ha infine sottolineato l’importanza di evitare che le attuali misure si protraggano oltre il 31 dicembre senza un’analisi approfondita dei loro effetti. In caso di proroga, sarà necessario attivare le sedi tecniche competenti, coinvolgendo anche il Garante per la sorveglianza dei prezzi, per valutare in modo puntuale l’andamento del mercato extra-rete e le ricadute sulla concorrenza e sull’occupazione. L’obiettivo deve essere quello di individuare soluzioni che tutelino i consumatori senza trasferire i costi della misura sugli operatori indipendenti e senza compromettere gli equilibri dell’intera filiera.

L’incontro, promosso da Confcommercio, ha visto la partecipazione di Sebastiano Gallitelli, segretario generale di Assopetroli-Assoenergia; Bruno Bearzi, presidente di FIGISC; Dario Soria, direttore generale di Assocostieri; Natalino Mori, vicepresidente di FAI-Conftrasporto; Andrea Camertoni, direttore generale di ANBTI. Le conclusioni sono state affidate a Pasquale Russo, vicepresidente di Confcommercio e presidente di Conftrasporto. I lavori sono stati moderati da Enrico Zavi, responsabile del settore Trasporti e Infrastrutture di Confcommercio.

Dal confronto è emersa la necessità di affrontare le criticità del mercato con un approccio di filiera, che tenga conto delle interdipendenze tra distribuzione, logistica, approvvigionamento e mobilità, salvaguardando il pluralismo degli operatori e condizioni di concorrenza eque e sostenibili.