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Emergenza Mar Rosso: il Vice Presidente Confitarma Cesare d’Amico in diretta su Il Sole 24 Ore

D'Amico: “Speriamo che si riesca a trovare una soluzione, innanzitutto diplomatica, che possa dare più certezza ai traffici in transito di questa area"

Del 10 Gennaio 2024

Il Vice Presidente di Confitarma Cesare d’Amico è intervenuto oggi in diretta alla puntata della trasmissione Morning call de Il Sole 24 Ore dedicata all’Emergenza Houthi sul Mar Rosso.

Ospiti, moderati da Marco Lo Conte, anche il Presidente di Assoporti Rodolfo Giampieri, il Presidente di Assarmatori Stefano Messina, il Direttore del Master in Economia e management dei Trasporti, della Logistica e delle Infrastrutture dell’Università Bocconi Oliviero Baccelli e il giornalista del Sole 24 Ore Raoul De Forcade.

Al centro del confronto le potenziali conseguenze e i rischi della guerra sulle rotte commerciali verso Suez.

Cesare d’Amico ha ricordato come il fenomeno della pirateria e, conseguentemente, quello della sicurezza degli equipaggi e dei traffici, sia centrale nelle attività di Confitarma, anche grazie al lavoro svolto dal Gruppo di Lavoro Cyber/Maritime Security da lui presieduto.

“Nel 2007 il primo attacco da parte dei pirati somali è stato effettuato a una nostra nave, la Cielo di Parigi, per fortuna non abbordata. Da lì in poi abbiamo seguito tutta l’evoluzione del fenomeno e, grazie al grande contributo della Marina Militare e dei Governi italiani, siamo riusciti a incrementare la sicurezza a bordo in varie aree del mondo”, ha sottolineato d’Amico.

“Oggi la situazione è purtroppo diventata più complessa”, ha aggiunto d’Amico, ripercorrendo sinteticamente la storia della pirateria marittima e gli effetti sui traffici globali.

Nel 2007 il pericolo era rappresentato dai barchini di pirati che cercavano di attaccare le navi a 90-120 miglia dalla costa. Allora abbiamo dovuto allargare la rotta, deviarla, pur se non con grande impatto.

Poi abbiamo assistito anche a navi che sono state attaccate in pieno Oceano Indiano con barchini portati da falsi pescherecci.

Con l’Operazione Atalanta e la possibilità di imbarcare personale armato a bordo – nel caso italiano prima i Nuclei Militari di Protezione e oggi i contractor privati – siamo riusciti a limitare, e praticamente azzerare, attacchi e sequestri delle navi, ma abbiamo mantenuto alta l’attenzione, tant’è che le navi mercantili, tra cui quelle del Gruppo d’Amico per esempio, continuano sempre a transitare con protezione a bordo, quando le navi passano nel Mar Rosso e procedono nell’Oceano indiano.

Ora, con questa situazione, molte navi militari si sono spostate per presidiare il Mar Rosso, attualmente indicato come zona più pericolosa, ma gli attacchi più recenti di pirateria stanno avvenendo nell’Oceano Indiano oppure nel Golfo di Guinea, dove le navi devono stare in sosta, aspettare diversi giorni, a volte settimane prima di andare a scaricare.

La problematica, quindi, non riguarda solo il Mar Rosso e si sta allargando.

“Speriamo che si riesca a trovare una soluzione, innanzitutto diplomatica, che possa dare più certezza ai traffici in transito di questa area, fermo restando che il Canale di Suez è assolutamente vitale”, ha ribadito d’Amico, sottolineando che laddove non c’è la circumnavigazione, l’aumento dei costi è essenzialmente concentrato sugli aspetti assicurativi che continuano a variare all’evolversi della situazione, come non c’è stato nel 2021 con l’episodio dell’incaglio dell’Ever Given, quando l’aumento dei prezzi era di carattere speculativo.

“Non dimentichiamoci” – ha proseguito d’Amico – “che altri due fattori hanno reso questa rotta ancora più importante e delicata in questo momento.

1) L’embargo sull’importazione di prodotti raffinati dalla Russia: prima circa un 30% del traffico di raffinati veniva dal nord della Russia e arrivava direttamente in Nord Europa. Da quando c’è stato l’embargo, tutti i prodotti raffinati vengono in parte dagli Stati Uniti o dal Golfo Persico o, addirittura, dalle raffinerie del Mar Rosso. 

Il Canale di Suez diventa quindi ancora più essenziale ed anche da questo è derivato l’aumento di traffico registrato nel 2023. 

2) La riduzione del pescaggio nel Canale di Panama, a causa della siccità, che consente transiti inferiori e che obbliga molte navi a cambiare rotta. Alcune di queste si sono indirizzate proprio verso Suez”.

“Ringraziamo la Marina Militare e il Governo italiano” – ha concluso Cesare d’Amico – “che hanno risposto con immediata tempestività alle richieste di Confitarma e degli armatori inviando Nave Fasan nel Mar Rosso, supportandoci come sempre con grandissima professionalità.

Proprio due nostre navi, insieme ad una posacavi di Prysmian, sono state scortate a Capodanno nella rotta verso Suez, dando ancora maggiore tranquillità all’ottimo lavoro che viene già svolto dai nostri equipaggi”.

RIVEDI LA PUNTATA INTEGRALE QUI: https://stream24.ilsole24ore.com/video/mondo/emergenza-houthi-mar-rosso-conseguenze-e-rischi-guerra-rotte-commerciali-suez/AFt37mIC