“Vediamo sicuramente un aumento dell’interesse a non rifornirsi esclusivamente di prodotti cinesi”, sottolinea Peter Sand, analista capo di Xeneta, società di monitoraggio del mercato navale, aggiungendo che le catene di approvvigionamento si stanno estendendo a piccoli centri di produzione in altre parti dell’Asia. “Le navi di dimensioni più grandi possono avere un senso economico solo se si ha il carico necessario per riempirle. In caso contrario, si perde denaro”. Un dirigente di una delle maggiori compagnie di navigazione asiatiche di container ha fatto eco alle osservazioni di Sand. Con lo spostamento della produzione in India e Vietnam, “probabilmente ha meno senso aspettarsi che le navi più grandi siano riempite in due o tre porti”. Il cambiamento nel commercio globale segue decenni in cui gli armatori hanno ordinato navi sempre più grandi con il boom del commercio globale – una tendenza che ha attirato l’attenzione quando la nave Ever Given da 220.000 tonnellate e 20.000 Teu si è incagliata e ha bloccato il Canale di Suez per sei giorni nel 2021.

Le navi ultra-grandi sono utilizzate prevalentemente per traghettare le merci tra Asia e Europa attraverso il Canale di Suez, ma farebbero fatica a transitare in altri passaggi critici come il Canale di Panama. “La chiusura del Canale di Suez ha avuto un grave impatto sul trasporto di container”, ha detto William MacLachlan, partner dello studio legale Hfw che fornisce consulenza ai clienti sulla costruzione navale. “Le navi più piccole possono rispondere più prontamente agli eventi macroeconomici”. MacLachlan ha anche sottolineato la notevole incertezza su quale carburante dovrebbe essere utilizzate dalle future navi. “Il costo più basso delle navi più piccole significa che le persone sono probabilmente meno preoccupate”.

Fonte: Adnkronos