Intervista al Presidente di Confcommercio Trieste e Camera di Commercio delle Venezia Giulia

Qualche settimana fa si è svolto un interessante convegno di approfondimento sugli scenari di sviluppo dei porti di Trieste e Monfalcone alla luce del contesto geopolitico mondiale, organizzato da dalla Confcommercio del capoluogo del FVG in collaborazione con Terziaria Venezia Giulia e Confindustria Alto Adriatico e patrocinato dalla Camera di Commercio della Venezia Giulia.

Abbiamo incontrato il Presidente di Confcommercio Trieste e Camera di Commercio della Venezia Giulia Antonio Paoletti per approfondirne i contenuti.

Presidente Paoletti, partiamo dai principali scenari geopolitici che stanno influenzando il commercio marittimo e il ruolo dell’Occidente. Trieste ne è certamente uno scenario privilegiato…

Stiamo attraversando un periodo di significativa trasformazione globale. La guerra in Ucraina, la crescente rivalità commerciale, tecnologica e politica tra Stati Uniti e Cina, e il conflitto in Israele che si sta estendendo al Mar Rosso indicano che l’Occidente non è più l’unico polo di potere mondiale. Altre potenze stanno emergendo, in particolare sotto l’influenza della Cina. I membri del BRICS, ad esempio, (che comprende Cina, Brasile, Russia, India – la Nazione più popolosa al mondo) nel 2023 hanno generato il 37% della ricchezza globale a fronte del 29% prodotto dai paesi del G7. Inoltre, l’ampliamento del network BRICS, sancito nella riunione di novembre 2024 a Pechino, malgrado l’uscita dell’Argentina di Milei, conferma un declino più rapido del previsto del dominio americano. Le altre componenti del cosiddetto Occidente, Europa in primis, non riescono a sostenerlo, se non con un’alleanza instabile a supporto del governo di Kiev.

In questo contesto è molto probabile che i cambiamenti geopolitici dei prossimi anni saranno più rapidi e significativi di quanto previsto fino a poco tempo fa, con la possibilità di eventi imprevedibili, come l’intensificazione di un conflitto che coinvolga una delle molte potenze nucleari mondiali.

In che modo questi cambiamenti stanno influenzando il commercio marittimo e il trasporto nell’area euro-mediterranea?

Tutto ciò ha un impatto significativo sui porti, sul commercio e sul trasporto marittimo nell’area Euro-Mediterranea e non solo. Gli scenari di conflitto rendono precario l’equilibrio dell’intera area mediorientale, influenzando negativamente gli scambi commerciali e i transiti marittimi. Si assiste a una trasformazione dei modelli di globalizzazione e a una riconfigurazione delle catene di approvvigionamento e delle rotte marittime. Le tensioni geopolitiche in corso in Medio Oriente, che coinvolgono il Mar Rosso e il Canale di Suez, e che minacciano anche lo Stretto di Hormuz, il più importante punto di passaggio per il petrolio a livello mondiale, sono tra le principali cause della riorganizzazione delle reti marittime e della modifica dei modelli commerciali, contribuendo ad aumentare le distanze marittime.

Sono calati i transiti per il Canale di Suez e, a seguire, sono aumentati quelli per il Capo di Buona Speranza. Nei primi mesi del 2024 i transiti nel Mar Rosso sono caduti del 59%, mentre quelli intorno all’Africa sono cresciuti del 66%. Per contenere l’impatto sui tempi di trasporto è aumentata la velocità media delle navi, soprattutto in un primo periodo. Si assiste, inoltre, ad un aumento dei costi globali dello shipping. I noli lungo la direttrice est-ovest sono balzati alla fine del 2023 e hanno continuato a crescere anche per tutto il 2024. Al rialzo sono anche i costi assicurativi per i pericoli di attacchi o di sabotaggio nonché a rischio è l’affidabilità dei servizi di linea container. Secondo le rilevazioni di Sea-Intelligence a maggio 2024 si registrano 5,1 giorni di ritardo medio per gli arrivi delle navi contro i 4,37 dello stesso periodo dell’anno precedente.

Che impatto hanno queste dinamiche sui progetti infrastrutturali che coinvolgono l’Europa e l’Italia?

Ovviamente le tensioni nel Mar Rosso ricadono anche in quei progetti diretti a promuovere i collegamenti dell’Europa, e quindi dell’Italia, con l’Asia come, ad esempio, quello riguardante la Via della Seta cinese (Belt and Road Initiative), avviata nel 2013, ma in fase di rallentamento negli ultimi anni a causa della frammentazione dei rapporti geoeconomici tra i due blocchi.

Recentemente il governo italiano ha abbandonato la Belt and Road Initiative per espandere la propria presenza, invece, in Eurasia, avviando con Delhi nuove attività economiche, tecnologiche e militari. Se ne è discusso lo scorso autunno 2023, a margine della firma di un Memorandum d’Intesa per un corridoio India-Medio Oriente-Europa (IMEC), un accordo firmato da Usa, Ue, India e singoli paesi europei che intende costruire un corridoio trasportistico (la Via del Cotone) che punta alla crescita della produzione industriale indiana e progetta di trasferire la merce prodotta da Mumbai a Dubai e da qui in treno per tremila chilometri via Emirati, Arabia, Giordania e Israele, riportando il carico su nave ad Haifa e giungendo infine a Trieste, ben connessa via ferrovia a tutti i Paesi dell’Europa centro-orientale.

Quale ruolo può giocare Trieste in questo contesto?

Di fronte a scenari di crisi appena descritti l’IMEC può rappresentare una valida alternativa affinché l’Occidente e l’Italia, in particolare, rafforzino la propria autonomia, diversifichino le rotte commerciali e proteggano le catene di approvvigionamento.

In questo contesto il Porto di Trieste assume sempre di più un ruolo strategico, data la sua vicinanza alle principali città e produzioni industriali europee quali Milano, Vienna e Monaco ma anche Svizzera, Austria e parti dell’Europa orientale.

Affinché la Via del Cotone venga realizzata sarà opportuno che vi sia una maggiore attenzione alle politiche che favoriscano la crescita di industrie locali e relazioni commerciali sostenibili; non avrebbe senso dar vita a nuovi corridoi infrastrutturali se non si ha ben presente cosa trasportare. Potrebbe essere utile, invece, fare politiche incisive di reshoring, cioè, far rientrare nel nostro Paese dal Far-East e dal Middle East alcune filiere industriali che hanno delocalizzato, andando così ad aumentare l’import/export del porto di Trieste ed avere un sistema logistico meno vulnerabile poiché le rotte intraregionali consentono un maggiore controllo.

Quali sono i principali asset di sviluppo degli scali di Trieste e Monfalcone?

Mio auspicio è quello di assistere a una continuità operativa all’interno degli scali di Trieste e Monfalcone, con la definizione di nuove progettualità e con l’ultimazione di quelle già in atto, ponendo grande attenzione alla cosiddetta “via del Cotone” che costituisce una grande opportunità di crescita per la portualità della Venezia Giulia.

Roberta Busatto

Giornalista, specializzata in Economia dello Spazio, in Economia del Mare e in Mindfulness - istruttrice MBSR e facilitatrice LEGO® SERIOUS PLAY® .Dal 2004 si occupa di Aerospazio e dal 2011 di Economia del Mare. Dirige Economia dello Spazio Magazine, Economia del Mare Magazine e Space& Blue Magazine, oltre a seguire le relazioni istituzionali ed esterne in questi settori per importanti stakeholder. Ideatrice del Progetto "Space&Blue Made in Italy" con il suo Forum Space&Blue e del Progetto "Blue Forum Italia network".