Il mercato di riferimento di Fincantieri si sviluppa su cinque direttrici, navi mercantili, cruise, ferries, navi militari e offshore. Per quanto riguarda il settore delle navi mercantili, nel 2024 la domanda di navi mercatili ha superato i 60 milioni di tonnellate di stazza lorda compensata (Tslc), segnando un + 18% rispetto al 2023. La «green transition» è il principale driver che alimenta la richiesta di nuove costruzioni, infatti, ad oggi le navi a combustibile alternativo ammontano al 50% degli ordini emessi nell’anno e al 54% del portafoglio ordini a dicembre 2024. In termini di portafoglio ordini la quota di mercato dell’Europa in volume (Tslc), è pari al 5,6% ed al 10,5% in valore (USvalue). I primi 10 cantieri si spartiscono il 66% del portafoglio ordini mondiale (misurato in Tslc).

Dominio cinese nel settore delle navi mercantili

Tra i primi ci sono operatori del far east, ma la Fincantieri, prima tra gli Europei, si colloca in decima posizione nel ranking dei principali players. Sicuramente nel comparto navi mercantili la Cina fa la parte del leone, infatti, nell’ultimo quadriennio si è aggiudicata il 54% degli ordini mondiali (114 Mil.Tslc), più del doppio di quelli acquisiti dal secondo concorrente, la Corea (quota del 26%, pari a circa 55 MilTslc). Lo strapotere cinese ha portato a immediate reazioni da parte occidentale, in primis dagli USA, che hanno iniziato a discutere sulla possibilità di dare nuovo impulso alla cantieristica navale e ai commerci marittimi, rafforzando la sicurezza nazionale.

Altro segmento fondamentale del mercano marittimo è quello del cruise ships. Il 2024 è stato caratterizzato da una decisa ripresa della domanda di navi da crociera, per le navi con stazza lorda superiore a 10.000 tonnellate, infatti, si sono registrati ordini per 19 navi a cui si aggiungono altre 14 unità (di cui 6 opzioni). La ripresa degli ordini ha riguardato tutti i comparti, dal lusso a quello mainstream delle grandi navi, con una prenotazione di slot per queste ultime che comporta consegne successive al 2030.

Portafoglio ordini e crescita del settore

A fine dicembre il portafoglio ordini si attestava a 55 navi, per circa 141 mila LB, pari al 20% dell’attuale offerta della flotta. Considerando le navi soggette ad accordi e le opzioni, il portafoglio salirebbe a 72 navi, in particolare aumenterebbe il peso delle navi contemporary che con 23 navi si porterebbe al 65%. Il 2024, quindi, potrebbe risultare un anno record per il settore cruise, infatti, il numero dei crocieristi dai dati disponibili dovrebbe aver raggiunto i 35 milioni, a fronte di tassi di occupazione delle navi che si attestano al 105% – 108%; la domanda, le prenotazioni, i prezzi delle crociere ed i ricavi di bordo sono più elevati di quanto atteso. I nuovi investimenti nel settore sono pertanto alimentati da un diffuso ottimismo riguardo all’andamento dello stesso.

Espansione delle crociere fluviali

Per le principali compagnie l’allargamento della base clienti, anche grazie ad un generalizzato abbassamento dell’età, unitamente al maggiore valore percepito della vacanza in crociera sono alla base di questa visione positiva. Altro comparto in netta espansione è quello delle crociere fluviali, infatti, nell’ultimo biennio il comparto delle river cruises è stato caratterizzato da una notevole vivacità. Il principale operatore di questo settore è Viking con una flotta di 83 navi (comprese 2 unità in charter) ed un programma di costruzione a dicembre 2024 di 16 unità (più 8 in opzione). Le crociere fluviali sono un mercato di notevoli dimensioni che ha registrato una crescita a due cifre nell’ultimo decennio anche grazie all’aumento della domanda da parte di crocieristi esperti e di nuovi clienti. L’elevata frammentazione offre l’opportunità di acquisire una quota di mercato sostanziale. Le crociere fluviali sono un’attività complementare ad alto margine coerente con il portafoglio di business.

Le dimensioni contenute delle navi e dei tempi di costruzione consentono un rapido ingresso sul mercato ed un veloce ritorno dell’investimento.

Situazione di Meyer Werft e settore traghettistica

In conclusione, sul fronte competitivo, in Germania è stato formalizzato il salvataggio di Meyer Werft da parte delle autorità governative. Il piano portato avanti dal Governo della Bassa Sassonia prevede: i) l’acquisizione dell’80,7% delle azioni della società per 400 €milioni, quota suddivisa in parti uguali tra i due attori pubblici; ii) garanzie su prestiti per oltre 2 €miliardi; iii) ingresso dei due azionisti pubblici per un tempo determinato fino al 2027 e/o inizio del 2028; l’acquisizione da parte dello Stato dei i siti di Papenburg e Rostock-Warnemünde, mentre il cantiere di Turku (Finlandia) resta di proprietà della famiglia Meyer, alla quale viene concesso anche il diritto di riacquistare i siti in Germania; iv) tagli occupazionali limitati a 340 addetti.

A fine gennaio 2025, tuttavia, sono emersi costi non preventivati che il cantiere dovrà affrontare (e non dichiarati in sede di due diligence) per ulteriori 185 €milioni; tali costi addizionali dovrebbero richiedere lo stanziamento da parte della Commissione Bilancio di altri 200 €milioni per garantire la sopravvivenza del cantiere. Altro settore è quello riguardante i traghetti, nel 2024 la domanda è stata pari a circa 306 mila Tslc. Il processo di rinnovo di questa flotta procede a rilento, una maggiore vivacità si riscontra nella size di mezzi di dimensione intermedia, grazie soprattutto agli armatori del Nord Europa, in particolare Norvegesi, che confermano la loro fiducia ai cantieri in Turchia. Anche in questo campo, come per le navi mercantili vi è una predominanza da parte dei costruttori cinesi.

Settore eolico offshore

Infine, le attese riguardo alla crescita del comparto eolico offshore continuano ad essere positive: nel mondo, le wind farm operative ad oggi erogano una potenza di ~74,6 GW. Le iniziative in corso ed i target ambiziosi annunciati dai vari Governi, qualora confermati, porterebbero il totale della potenza installata a circa 410,5 GW entro il 2035, 570 GW al 2040 e 880 GW 2050. Ma sebbene la richiesta di energia pulita resti un driver di domanda solido per la crescita dell’eolico offshore, il suo sviluppo procede a rilento e secondo WindEurope il raggiungimento degli obiettivi climatici al 2030 richiederebbe l’installazione di un target di GW l’anno ben superiore all’attuale.

A fronte di questo scenario, nel 2024 gli ordini di SOV e CSOV, escludendo la domanda cinese, si sono attestati a 20 mezzi di cui 8 acquisiti da VARD. Il comparto ha continuato ad esprimere un volume elevato di ordini nonostante gli slittamenti nella pipeline dei progetti di campi eolici offshore.

Il portafoglio ordini, a livello mondiale, a fine dicembre 2024 era pari a 56 mezzi; la flotta è della stessa consistenza (56 unità). Il gruppo Fincantieri detiene un portafoglio ordini pari a 19 mezzi, riconducibile per 1 solo mezzo a FMG e per 18 alla controllata norvegese VARD, che si conferma primo operatore per dimensione del portafoglio e diversificazione della clientela all’interno di un mercato estremamente frammentato. Per quanto riguarda i cable layers, sono stati perfezionati ordini per due newbuilding ed una conversione. Quest’ultimo contratto è stato assegnato a VARD e riguarda la conversione di un Platform Supply Vessel in un’unità posacavi. Il portafoglio ordini globale ammonta a 9 navi: 4 fanno capo a VARD per tre diversi operatori.

Settore della Difesa e pianificazione 2024-2026

Nel settore della Difesa, il quadro geopolitico globale vede un aumento delle tensioni regionali e, conseguentemente, una tendenza costante all’aumento delle spese per la difesa. Il nuovo Presidente degli Stati Uniti, Trump, ha chiesto esplicitamente ai paesi europei della NATO – di cui fanno parte 23 paesi dell’Unione Europea ma anche Albania, Islanda, Macedonia del Nord, Montenegro, Norvegia, e Regno Unito – di aumentare le proprie spese militari fino a raggiungere una quota del 5 per cento del Prodotto interno lordo.

È una soglia che al momento non viene raggiunta nemmeno dagli Stati Uniti, che investono nella difesa circa il 3,5 per cento del proprio PIL. Per rispondere a queste nuove esigenze, si è aperto nell’Unione Europea un confronto su come poter reperire le risorse necessarie, se cioè lasciare ai singoli paesi il compito di recuperarle nei propri bilanci oppure emettendo debito comune a costi vantaggiosi come è stato sperimentato durante la pandemia di Covid-19 con il Next Generation EU.

Per quanto riguarda il ruolo della Marina militare italiana in questo contesto, essa continuerà ad assicurare la difesa marittima del territorio e delle linee di comunicazione, garantire la protezione degli interessi nazionali e la sicurezza marittima e vedrà rafforzare, in considerazione della crescente instabilità del Mediterraneo, la partecipazione alle missioni internazionali e la funzione di Polizia dell’alto mare.

Pianificazione 2024-2026

Al fine di assolvere ai suddetti compiti, i programmi per il periodo 2024-2026 prevedono il completamento del finanziamento funzionale allo sviluppo di una nuova Classe di cacciatorpediniere (DDX), in sostituzione della Classe Ammiragli, prevedendo al contempo un programma di ammodernamento di mezza vita dei cacciatorpediniere della classe “Orizzonte”; l’acquisizione di due ulteriori fregate “Classe Bergamini” (11^ e 12^ FREMM), in una versione evoluta (denominata EVO); lo sviluppo di due classi di pattugliatori, PPX e European Patrol Corvette (EPC) in sostituzione delle linee di pattugliatori legacy classi Costellazioni I e II Serie e classe Comandanti; l’avvio al programma per l’acquisizione della capacità antidroni per le Unità Navali e l’avvio dell’adeguamento tecnologico del programma PPA (c.d. configurazione 2.0).

Investimenti nella Difesa e Legge di Bilancio 2025

I programmi per la Difesa hanno visto importati investimenti nella Legge di Bilancio 2025. La manovra, infatti, non solo ha rifinanziato il Fondo dedicato agli investimenti del Ministero della Difesa per 22.5 mld € distribuiti tra il 2025 al 2039 (fondo che viene ripartito nel corso dell’anno con specifico provvedimento del Ministro) ma, contemporaneamente, ha stanziato per lo stesso periodo ulteriori 12.5 mld € nello stato di Previsione del Ministero delle Imprese e del Made in Italy a favore dei programmi della Difesa. Questo impegno apre così prospettive certe sui due fondi di interesse per Fincantieri relativi alla cd. legge Navale e al programma FREMM.

Sviluppo delle attività subacquee e sicurezza dei fondali

Prospettive inedite si aprono per lo spazio subacqueo: la dimensione underwater va rivestendo una rilevanza significativa sia per gli interessi geopolitici in gioco che per le risorse e le infrastrutture critiche. Il Governo italiano ha voluto dedicare – nella fine del 2024 – un disegno di legge in materia di sicurezza delle attività sottomarine. Il provvedimento, che sarà oggetto di un confronto parlamentare nel corso dell’anno per avere il via libera definitivo, prevede – tra le altre cose – l’istituzione di una Agenzia per la Sicurezza delle Attività Subacquee e mira a definire un quadro giuridico adeguato alle esigenze della progressiva antropizzazione dell’ambiente subacqueo, che si estende dalla superficie di oceani, mari, fiumi e laghi, fino ai fondali.

Proprio nel contesto fin qui descritto, è stata riconosciuta la necessità di creare un polo tecnologico della subacquea per coordinare organizzativamente tutte le attività da svolgere in mare. In questa direzione va l’acquisizione di Wass da parte di Fincantieri, acquisizione che permette alla società leader europeo nel settore della navalmeccanica di acquisire nuove competenze in materia di armamenti. A questo bisogna anche aggiungere il tema della sicurezza dei fondali, infatti, attualmente, la maggior parte dei flussi globali di dati transita attraverso cavi sottomarini, evidenziando una vulnerabilità in tale ambito, come dimostrato dagli attentati nel Mar Baltico e dalla guerra in Ucraina a partire dal 2022. Si tratta di una duplice dimensione che coinvolge sia aspetti economici sia questioni di sicurezza.

Investimenti nella dimensione subacquea

Da qui, la riflessione in corso a livello istituzionale per stimolare gli investimenti pubblici e privati nella dimensione subacquea. È di recente istituzione il Polo Nazionale della Dimensione Subacquea (PNS) con lo scopo di mettere insieme tutti gli attori del cluster marittimo e non solo, per sviluppare progetti di ricerca e sviluppo e la sperimentazione di tecnologie nel settore della subacquea. Ma il PNS, non è l’unico Centro d’Eccellenza con cui l’Italia si prefigge di andare a popolare il Comprensorio di San Bartolomeo a La Spezia, che oggi ospita sia il Centro di Supporto e Sperimentazione Navale (CSSN) della Marina Militare che il Centre for Maritime Research and Experimentation (CMRE) della NATO. L’Italia ha anche proposto all’Alleanza Atlantica di accogliere in tale ambito il Centro di Eccellenza della Dimensione Subacquea della NATO.

Offshore e nucleare di nuova generazione

Novità interessanti da segnalare nel settore dell’eolico offshore. In Italia, dopo l’avviso pubblico per l’individuazione di almeno due porti del Mezzogiorno è arrivata la firma del decreto MASE con il quale sono stati scelti i porti di Augusta e Taranto quali hub funzionali per lo sviluppo della cantieristica navale al fine di realizzare la filiera tecnologica dell’eolico offshore nel nostro Paese. Il decreto è solo il primo passo di un percorso che vedrà il Governo e le Autorità portuali prescelte individuare gli interventi infrastrutturali necessari e i relativi fabbisogni finanziari. Nella prima parte dell’anno, intanto, si prevede anche la prima asta secondo le regole FER 2 a favore dell’energia eolica offshore, non ancora chiaro a chi sarà aperto il bando e con quali regole. Sempre in tema di energia, di assoluto rilievo e novità è il dibattito istituzionale relativo al nucleare di nuova generazione.

Il Ministro Pichetto Fratin ha ribadito l’intenzione del Governo italiano di considerare l’energia nucleare sostenibile parte del mix energetico nazionale nel percorso verso la decarbonizzazione secondo il principio della neutralità tecnologica. All’appello hanno risposto già le principali società a partecipazione pubblica come Ansaldo Nucleare, Enel, Fincantieri e Leonardo impegnate, ognuna, in programmi di ricerca specifici. Il ministro Pichetto Fratin ha, inoltre, depositato per una prossima discussione del Consiglio dei Ministri un apposito disegno di legge delega che permetterà di definire un nuovo quadro normativo per una politica nucleare in Italia. Obiettivo dell’iniziativa legislativa è favorire investimenti privati e pubblici incrementando la competitività del Paese e promuovere lo sviluppo di tecnologie avanzate per applicazioni industriali, riscaldamento e produzione di idrogeno.

Nella bozza del disegno di legge si prevede anche la definizione di un Programma nazionale per lo sviluppo dell’energia nucleare sostenibile, anche ai fini della produzione di idrogeno e l’istituzione di un’Autorità per la sicurezza nucleare.

Riforma del sistema portuale italiano

Relativamente al settore marittimo, il 2025 dovrebbe essere l’anno della preannunciata riforma organica del sistema portuale italiano. Dal 2016 i 62 porti di rilievo nazionale sono coordinati da 16 Autorità di Sistema portuale con il compito di programmare, coordinare e regolare il sistema dei porti nell’area di riferimento. Secondo la normativa in vigore le AdSP si incaricano della manutenzione ordinaria e straordinaria delle parti comuni nell’ambito portuale, di attività amministrative e di affidamento e controllo delle attività dirette alla fornitura a titolo oneroso agli utenti portuali, nonché di promozione forme di raccordo con i sistemi logistici retroportuali e interportuali. La riforma intende rafforzare il ruolo del Governo nella gestione dei porti attraverso la costituzione di una nuova società a controllo pubblico che avrebbe il compito di gestire gli investimenti e rappresentare il sistema portuale italiano a livello internazionale.

Questa innovazione potrebbe portare ad una maggiore uniformità nella gestione dei porti a livello nazionale e fare chiarezza sulla natura dei servizi portuali e delle Autorità portuali stesse. La riforma prevede anche alcune semplificazioni come l’introduzione di due importanti strumenti per snellire le procedure: la Finestra Unica Doganale e dei Controlli, coordinata dall’Agenzia delle Dogane, e la Finestra Unica Amministrativa, uno sportello unico che si occuperà di tutte le pratiche amministrative e autorizzative per le attività non commerciali e non industriali. Un altro aspetto importante della semplificazione riguarda le procedure per le concessioni, che dovrebbero essere snellite per favorire gli investimenti. In ambito ambientale, infine, la riforma prevede investimenti in infrastrutture per l’elettrificazione delle banchine (cold ironing), l’utilizzo di carburanti alternativi e la promozione di una logistica più sostenibile.

Fonte: Adnkronos