Il Consiglio di amministrazione di d’Amico International Shipping S.A. (Borsa Italiana: “DIS”) (“la Società”, “d’Amico International Shipping” o “il Gruppo”), società leader a livello internazionale nel trasporto marittimo, specializzata nel mercato delle navi cisterna, ha esaminato e approvato in data odierna il resoconto intermedio consolidato relativo al primo semestre e al secondo trimestre 2025.

COMMENTO DEL MANAGEMENT

Carlos di Mottola, Amministratore Delegato di d’Amico International Shipping commenta:

“Sono lieto di presentare i risultati di d’Amico International Shipping relativi al secondo trimestre e al primo

semestre del 2025. Pur non eguagliando la performance eccezionale registrata nello stesso periodo dello scorso anno, i nostri risultati restano solidi e continuano a riflettere la forza del mercato delle product tanker nel primo semestre dell’anno. DIS ha registrato un utile netto consolidato di US$ 38,5 milioni nell’H1’25, rispetto a US$ 122,9 milioni nell’H1’24, e di US$ 19,6 milioni nel Q2’25, rispetto a US$ 66,5 milioni nel Q2’24.

Il nostro nolo spot medio giornaliero si è attestato a US$ 22.655 al giorno nell’H1’25 (US$ 41.404 nell’H1’24) e a US$ 24.497 nel Q2’25 (US$ 44.949 nel Q2’24), registrando un incremento di oltre US$ 3.300 al giorno rispetto alla media del trimestre precedente. Inoltre, nel primo semestre 2025 abbiamo coperto il 45,2% dei nostri giorni nave con contratti a tariffa fissa, a un nolo medio di US$ 23.892 al giorno, ottenendo così un nolo medio giornaliero complessivo (base TCE) di US$ 23.214 nell’H1’25 e di US$ 23.922 nel Q2’25.

Nel complesso, DIS ha continuato a beneficiare di un contesto di mercato favorevole, sostenuto da persistenti perturbazioni nei traffici commerciali, da una crescita limitata della flotta e dall’evoluzione nelle rotte di trasporto di petrolio. La circumnavigazione del Capo di Buona Speranza — derivante dalle ostilità nello Stretto di Bab-el-Mandeb — e le sanzioni europee sul petrolio russo, hanno profondamente modificato le rotte commerciali, aumentato le distanze medie dei viaggi e sostenendo la domanda misurata in tonnellate-miglia.

L’incremento del numero di navi sanzionate da parte dei governi di Stati Uniti, Regno Unito e Unione Europea sta invece riducendo in modo significativo la flotta disponibile per i traffici leciti. In questo contesto, il 18 luglio 2025, l’Unione Europea ha adottato uno dei pacchetti sanzionatori più severi finora — stabilendo un tetto dinamico al prezzo del greggio pari inizialmente a US$ 47,6/barile (soggetto a revisione semestrale), escludendo ulteriori 22 banche russe dal sistema SWIFT e colpendo 105 navi cisterna della cosiddetta “shadow fleet”, nonché i soggetti che ne facilitano le operazioni. A partire da gennaio 2026, entrerà inoltre in vigore un divieto sull’acquisto di prodotti raffinati ottenuti da greggio russo.

Nonostante l’elevato rischio geopolitico e la volatilità di breve periodo — fattori che finora hanno sostenuto i mercati dei noli — riteniamo che i fondamentali del settore restino solidi. La crescita della domanda globale di petrolio ha mostrato segni di rallentamento, a causa delle deboli condizioni macroeconomiche e dell’aumento delle tensioni commerciali. Tuttavia, secondo l’Agenzia Internazionale dell’Energia (IEA), la domanda di petrolio è destinata ad aumentare di 0,7 milioni di barili al giorno sia nel 2025 che nel 2026, dopo un incremento di 0,8 milioni di barili al giorno nel 2024.

Nel frattempo, l’offerta di petrolio dei Paesi non appartenenti all’OPEC è in crescita e l’OPEC+ ha accelerato il processo di revoca dei tagli volontari, ripristinando di fatto quasi l’80% dei tagli entro agosto, ben prima del previsto. Il mercato del petrolio potrebbe dunque avviarsi verso una fase di eccesso di offerta, con una possibile configurazione della curva dei prezzi a termine in “contango”, uno scenario storicamente favorevole per il settore delle navi cisterna.

Dal lato della domanda, i cambiamenti strutturali continuano a favorire il mercato delle product tanker. Lo spostamento della capacità di raffinazione verso est — trainato dalla costruzione di nuovi impianti in Medio Oriente e in Asia, unito alla chiusura di raffinerie nei mercati maturi — sta aumentando le distanze di viaggio e sostenendo i flussi a lungo raggio. Nel 2025 è prevista la chiusura di oltre 1,0 milione di barili al giorno di capacità, di cui oltre 400.000 barili/giorno negli Stati Uniti e 370.000 barili/giorno in Europa.

Allo stesso tempo, i dazi cinesi sul GPL statunitense, insieme ai consistenti investimenti in nuovi impianti petrolchimici, stanno sostenendo la domanda cinese di nafta, contribuendo ulteriormente a un elevato utilizzo delle product tanker. Inoltre, l’ampliarsi delle opportunità di arbitraggio per le importazioni di gasolio a lungo raggio in Europa dal Medio Oriente — favorito da bassi livelli di scorte locali e da margini di raffinazione elevati — potrebbe continuare a sostenere il mercato nel breve termine.

Dal lato dell’offerta, dopo la crescita registrata negli ultimi anni, gli ordini di navi di nuova costruzione hanno subito un forte rallentamento. Solo 18 MR e LR1 sono state ordinate nel primo semestre 2025 (di cui appena 4 nel secondo trimestre), a fronte di 150 nello stesso periodo del 2024. Il portafoglio ordini per
questi segmenti rappresenta attualmente il 15,1% della flotta in termini di portata lorda (tpl), rispetto al 14,6% dell’intera flotta di petroliere.

Prezzi elevati per le nuove costruzioni, limitata disponibilità dei cantieri al di fuori della Cina e tempi di consegna molto dilazionati stanno scoraggiando nuovi ordini. Inoltre, le nuove tariffe portuali annunciate dal Rappresentante per il Commercio degli Stati Uniti d’America, sulle navi costruite in Cina, potrebbero ridurre ulteriormente l’interesse per nuovi ordini di navi cinesi, che oggi rappresentano una quota significativa delle navi cisterne ordinate a livello mondiale. Al contempo, la flotta globale sta invecchiando. A fine giugno 2025, il 18,3% delle navi MR e LR1 aveva più di 20 anni e il 52,5% superava i 15 anni. Per l’intera flotta tanker, il 18,4% superava i 20 anni e il 43,0% era più vecchio di 15 anni. L’invecchiamento della flotta dovrebbe limitarne progressivamente la produttività e potrebbe accelerare l’attività di demolizione nei prossimi anni, soprattutto con l’approssimarsi del 25° anniversario di età per un numero crescente di unità.

Nel primo semestre dell’anno, abbiamo continuato a concentrarci sulla nostra strategia di aumento graduale della copertura a time-charter, con l’obiettivo di migliorare la visibilità degli utili e ridurre l’esposizione alla volatilità del mercato. Abbiamo concluso diversi contratti a tempo profittevoli, con primarie controparti, coprendo circa il 53% dei giorni nave nella seconda metà del 2025 a un nolo medio TCE di US$ 23.681/giorno, e il 22,6% nel 2026 a US$ 24.639/giorno.

Nei primi sei mesi dell’anno siamo stati inoltre attivi nel mercato della compravendita di navi. A giugno abbiamo sottoscritto due memorandum of agreement per la cessione di due delle navi più vecchie della nostra flotta — MT Glenda Melody e MT Glenda Melissa — per un corrispettivo complessivo di US$ 36,2 milioni. Queste operazioni genereranno circa US$ 31,0 milioni di liquidità per la Società al momento della consegna delle navi. A seguito di tali cessioni, la quota di navi “Eco” all’interno della nostra flotta salirà all’85%, entro la fine del 2025. Queste dismissioni sono pienamente coerenti con la nostra strategia di lungo periodo, volta a operare una flotta più efficiente dal punto di vista dei consumi e più sostenibile dal punto di vista ambientale, migliorando al contempo la nostra redditività potenziale.

In un contesto geopolitico complesso, restiamo saldamente orientati alla nostra strategia di lungo periodo: operare una flotta giovane, efficiente e di alta qualità, mantenere una solida posizione finanziaria e adottare un approccio bilanciato alla copertura contrattuale. Queste basi ci consentono di affrontare con resilienza le sfide del mercato, cogliere nuove opportunità e continuare a generare valore sostenibile per i nostri Azionisti.”

Federico Rosen, Chief Financial Officer di d’Amico International Shipping commenta:

“d’Amico International Shipping ha registrato un’altra solida performance nel secondo trimestre e nel primo semestre del 2025, grazie alla forza del mercato delle product tanker e alla solidità della nostra strategia commerciale e finanziaria. Pur inferiori agli straordinari risultati dello scorso anno, la redditività e la generazione di cassa si sono mantenute robuste, permettendoci di rafforzare ulteriormente la nostra struttura patrimoniale.

DIS ha conseguito un utile netto di US$ 38,5 milioni nell’H1’25 e di US$ 19,6 milioni nel Q2’25 (rispettivamente US$ 122,9 milioni e US$ 66,5 milioni nel 2024). Nel secondo trimestre, il risultato netto è stato superiore a quello del trimestre precedente, trainato principalmente da un risultato spot pari a US$ 24,497, in aumento del 16% rispetto al Q1. Nel primo semestre, l’EBITDA ha raggiunto US$ 73,4 milioni, con un margine del 55,5% sui ricavi netti totali, e abbiamo generato un solido flusso di cassa operativo, pari a US$ 86,2 milioni.

Nonostante un generoso payout del 40% sugli utili dell’esercizio 2024 — comprensivo di riacquisti di azioni proprie e di un dividendo di US$ 35 milioni distribuito a maggio 2025 — e investimenti significativi effettuati nel 2024 e nel primo semestre 2025, abbiamo mantenuto una posizione finanziaria estremamente solida. Al 30 giugno 2025, la nostra posizione finanziaria netta (NFP) era pari a US$ 144,3 milioni, con disponibilità liquide di US$ 124,1 milioni. Il rapporto tra la NFP (al netto degli effetti dell’IFRS 16) e il valore di mercato della flotta era pari ad appena 13,0%, in netto calo rispetto al 72,9% di fine 2018, a conferma del successo della strategia di riduzione dell’indebitamento perseguita negli ultimi anni.

Al termine del secondo trimestre, abbiamo sottoscritto accordi per la cessione di due delle navi più vecchie della nostra flotta, la MT Glenda Melody e la MT Glenda Melissa. Queste operazioni genereranno circa US$ 31,0 milioni di liquidità al momento della consegna delle navi, al netto di commissioni e rimborso del debito residuo. Queste transazioni sono pienamente coerenti con la nostra strategia di lungo periodo, orientata a operare una flotta composta prevalentemente da navi Eco. Riteniamo che la nostra solida posizione finanziaria rappresenti un asset strategico che, insieme a una strategia di copertura contrattuale bilanciata e a una flotta prevalentemente Eco ed efficiente, ci consentirà di cogliere le opportunità del mercato e creare valore per i nostri Azionisti.”