Si sono svolti a Roma, presso l’Aula dei Gruppi parlamentari della Camera dei Deputati, gli Stati Generali di ONTM, momento di confronto sui temi della transizione energetica e della competitività del sistema marittimo nazionale.

Nel panel dedicato al “GNL come risorsa”, che ho avuto il piacere di moderare, è emerso con chiarezza un doppio binario imprescindibile: regole certe e uniformi su tutto il territorio nazionale e una collaborazione strutturata tra pubblico e privato come condizione abilitante per una decarbonizzazione reale, sostenibile e industrialmente praticabile.

Il gas naturale liquefatto rappresenta oggi la soluzione più immediata per diversificare l’utilizzo dei combustibili tradizionali e ridurre le emissioni di CO₂ nel trasporto marittimo. In linea con le normative europee (ETS, FuelEU Maritime) e conforme alle regole dell’IMO, il GNL avvia il progressivo percorso verso carburanti a zero emissioni come bio-GNL e GNL sintetico.

La domanda di fondo è chiara: quali scelte dobbiamo compiere ora, come sistema Paese, per non perdere terreno nei prossimi 5–10 anni?

Un quadro regolatorio unico in Europa

In questa direzione si collocano le “Linee guida per la disciplina del bunkeraggio ship-to-ship di GNL e bio-GNL nei porti italiani”, presentate da Patrizia Scarchilli, Direttore Generale per il Mare, il Trasporto Marittimo e per le Vie d’Acqua Interne del MIT.

Il provvedimento, emanato nel maggio scorso dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, definisce i criteri generali che le Autorità marittime locali devono adottare nella redazione dei regolamenti portuali per il rifornimento delle navi a GNL e bio-GNL.

Si tratta di un passaggio inedito a livello europeo: per la prima volta vengono fissate regole comuni valide per tutti i porti italiani in materia di bunkeraggio ship-to-ship. Una scelta che può essere considerata una vera e propria best practice europea, perché introduce uniformità, riduce l’incertezza autorizzativa e rende il quadro regolatorio prevedibile per gli operatori.

Oggi più che mai il settore ha bisogno di regole certe in tempi rapidi: solo un quadro normativo stabile e omogeneo può favorire investimenti infrastrutturali, logistici e industriali di medio-lungo periodo. Auspichiamo che tutti i porti adottino il proprio regolamento attuativo nel più breve tempo possibile, trasformando la norma in operatività concreta.

Il ruolo centrale delle Capitanerie di porto

A seguire, l’intervento del C.V. Maurizio Tattoli, Direttore Marittimo Emilia-Romagna, ha chiarito il ruolo determinante delle Capitanerie di porto nel rendere il GNL una realtà operativa.

Le Capitanerie sono l’autorità pubblica che traduce il quadro normativo nazionale in operazioni concrete e sicure, adattando le Linee guida alle specificità di ciascun porto: spazi, traffici, condizioni meteo-marine, interferenze operative.

Tra gli aspetti più rilevanti emersi:

• la complessità tecnica delle operazioni ship-to-ship;
• la necessità di garantire sicurezza anche in caso di contemporaneità di rifornimento;
• il coordinamento tra tutti i soggetti coinvolti.

L’esperienza maturata a Ravenna rappresenta oggi uno dei casi più avanzati di applicazione del modello regolatorio nazionale e a breve sarà ultimato il regolamento attuativo, confermando come la certezza normativa sia condizione essenziale per la crescita del mercato.

Dalla norma alla filiera industriale

Il confronto si è poi spostato sulla dimensione industriale con l’intervento di Francesco Parisi, Small Scale LNG Business Development & Sales Manager di Edison.

L’esperienza sviluppata a Ravenna e nell’Alto Adriatico dimostra che il GNL può diventare una realtà concreta quando si realizza una filiera integrata, dal deposito costiero al bunkeraggio.

Tra i fattori abilitanti:

• un quadro normativo chiaro e stabile;
• il coordinamento tra operatori energetici, autorità marittime e sistema portuale;
• investimenti nella logistica small scale.

Favorire una filiera logistica ed energetica italiana del GNL, capace di integrare approvvigionamento, stoccaggio, distribuzione e bunkeraggio, significa rafforzare non solo la competitività del sistema portuale, ma anche la sovranità energetica nazionale in uno scenario geopolitico in profonda trasformazione.

Il Mediterraneo è al centro delle nuove rotte energetiche che collegano Nord Africa, Medio Oriente, Stati Uniti ed Europa. In questo contesto, l’Italia – per posizione geografica, infrastrutture e tradizione marittima – può ambire a svolgere un ruolo di piattaforma energetica euro-mediterranea.

La possibilità di importare GNL via mare da mercati diversificati, sviluppare depositi costieri, potenziare la flotta small scale e consolidare una rete nazionale di bunkeraggio consente di:

• ridurre la dipendenza da singole direttrici geopolitiche;
• aumentare la resilienza del sistema energetico;
• rafforzare il presidio delle rotte mediterranee;
• attrarre traffici e investimenti verso i porti italiani anziché verso altri hub del Sud Europa.

In questa prospettiva, la filiera GNL non è soltanto una leva ambientale, ma un asset strategico di politica industriale, energetica e marittima, capace di incidere sugli equilibri Nord Africa–Europa e di consolidare la proiezione internazionale del sistema Paese, anche in virtù del Piano Mattei.

Numeri, prospettive e competitività

A chiudere il panel, Dario Soria, Direttore Generale di Assocostieri, ha fatto il punto sulla logistica del GNL.

Secondo un recente studio realizzato con MBS Consulting, le stime indicano una crescita della domanda di GNL per usi finali fino a 600.000 tonnellate annue entro il 2030, che potrebbero salire a 840.000 tonnellate nello scenario più favorevole.

Negli ultimi anni, accanto alla logistica petrolifera tradizionale, gli operatori hanno costruito una rete composta da:

• 5 terminali di rigassificazione,
• depositi costieri small scale,
• liquefattori,
• operazioni di bunkeraggio ship-to-ship.

Una filiera che oggi supporta anche il BioGNL, derivato da biometano, compatibile con ETS e FuelEU Maritime e capace di riduzioni emissive fino al carbon negative.

Soria ha sottolineato come la recente circolare dei Direttori del MASE consenta ora l’impiego del BioGNL ai fini FuelEU Maritime; resta atteso il riconoscimento delle ITO anche per l’ETS, passaggio cruciale per garantirne piena valorizzazione ambientale presso gli armatori.

Il nodo competitivo

Se il GNL rappresenta oggi il combustibile alternativo più scelto nei nuovi ordini navali a livello internazionale, il principale limite resta la competitività economica del bunkeraggio nazionale.

Un recepimento normativo più oneroso rispetto ad altri hub europei rischia di penalizzare i porti italiani.

La conclusione condivisa del panel è chiara:
il GNL è una soluzione di transizione concreta, ma per trasformarlo in un reale vantaggio competitivo serve un sistema coordinato, capace di integrare regolazione, sicurezza, logistica, visione industriale e strategia energetica.

La transizione non è soltanto un adeguamento alle normative europee: è una scelta che riguarda la capacità dell’Italia di governare le nuove geografie dell’energia nel Mediterraneo, rafforzando autonomia, competitività e centralità marittima.

Solo così la transizione potrà essere non solo necessaria, ma anche strategica.

Roberta Busatto

Giornalista, specializzata in Economia dello Spazio, in Economia del Mare e in Mindfulness - istruttrice MBSR e facilitatrice LEGO® SERIOUS PLAY® .Dal 2004 si occupa di Aerospazio e dal 2011 di Economia del Mare. Dirige Economia dello Spazio Magazine, Economia del Mare Magazine e Space& Blue Magazine, oltre a seguire le relazioni istituzionali ed esterne in questi settori per importanti stakeholder. Ideatrice del Progetto "Space&Blue Made in Italy" con il suo Forum Space&Blue e del Progetto "Blue Forum Italia network".