UTILE NETTO DI US$ 43,6M NEL Q3’22 E DI US$ 62,8M NEI 9M’22.
EBITDA DI US$ 135,3M NEI 9M’22, PARI AD UN INCREMENTO DEL 182% ANNO SU ANNO. SOLIDA STRUTTURA FINANZIARIA, CON CASSA PARI A US$ 85,1M
E RAPPORTO TRA DEBITO NETTO (ESCLUSO IFRS 16) E VALORE DI MERCATO DELLA FLOTTA DEL 42,0% A FINE SETTEMBRE 2022.’

RISULTATI DEI PRIMI NOVE MESI 2022

• Ricavi base time charter (TCE) di US$ 209,8 milioni (US$ 131,0 milioni nei 9M’21)
• Ricavi netti totali di US$ 213,4 milioni (US$ 131,0 milioni nei 9M’21)
• Risultato operativo lordo/EBITDA di US$ 135,3 milioni (64,5% sul TCE) (US$ 47,9 milioni nei 9M’21)
• Risultato netto di US$ 62,8 milioni (US$ (28,9) milioni nei 9M’21)
• Risultato netto rettificato (escludendo IFRS 16 e poste non ricorrenti) di US$ 68,1 milioni (US$ (22,6) milioni nei 9M’21)
• Flussi di cassa da attività operative di US$ 80,5 milioni (US$ 24,4 milioni nei 9M’21)
• Debito netto di US$ 453,9 milioni (US$ 399,8 milioni escluso IFRS16) al 30 settembre 2022 (US$ 520,3 milioni e US$ 439,8 milioni escluso IFRS 16, al 31 dicembre 2021) RISULTATI DEL TERZO TRIMESTRE 2022

• Ricavi base time charter (TCE) di US$ 94,2 milioni (US$ 42,1 milioni nel Q3’21)
• Ricavi netti totali di US$ 95,4 milioni (US$ 42,1 milioni nel Q3’21)
• Risultato operativo lordo/EBITDA di US$ 69,1 milioni (US$ 14,9 milioni nel Q3’21)
• Risultato netto di US$ 43,6 milioni (US$ (13,8) milioni nel Q3’21)
• Risultato netto rettificato (escludendo IFRS 16 e poste non ricorrenti) di US$ 45,7 milioni (US$ (8,2) milioni nel Q3’21)

Il Consiglio di amministrazione di d’Amico International Shipping S.A. (Borsa Italiana: DIS) (’la Società‘ o ’il Gruppo‘), società leader a livello internazionale nel trasporto marittimo, specializzata nel mercato delle navi cisterna, ha esaminato e approvato in data odierna il resoconto intermedio di gestione per il periodo chiuso al 30 settembre 2022 / terzo trimestre 2022.

COMMENTO DEL MANAGEMENT Paolo d’Amico, Presidente e Amministratore Delegato di d’Amico International Shipping commenta: ‘Sono molto felice di riportare i risultati di DIS per il terzo trimestre e i primi 9 mesi del 2022. La nostra Societa’ ha registrato un Utile netto di US$ 43,6 milioni nel Q3 2022 vs. una Perdita netta di US$ (13,8) milioni nel Q3 2021 e un Utile netto di US$ 62,8 milioni nei primi nove mesi del 2022 vs. una Perdita netta di US$ (28,9) milioni nello stesso periodo dello scorso anno.

Il miglioramento rispetto allo scorso anno è il risultato di un mercato delle navi cisterna estremamente forte di cui abbiamo potuto beneficiare a partire dalla fine del primo trimestre di quest’anno. DIS ha infatti realizzato una media spot giornaliera di US$ 37.159 nel Q3 2022 (US$ 9.248 nel Q3 2021) e di US$ 26.963 nei primi 9 mesi del 2022 (US$ 10.635 nei primi 9 mesi del 2021). DIS ha inoltre coperto tramite contratti a tariffa fissa il 38.8% del totale dei giorni nave dei primi 9 mesi dell’anno, ad una media giornaliera di US$ 15.251. Siamo stati pertanto in grado di ottenere dei noli complessivi base Time-charter (spot e time- charter) pari a US$ 30.230 nel Q3 2022 (US$ 12.113 nel Q3 2021) e pari a US$ 22.421 nei primi 9 mesi del 2022 (US$ 12.939 nei primi 9 mesi del 2021).

L’anno è cominciato all’insegna di una certa debolezza nel mercato delle product tanker, a causa di un temporaneo aumento dei casi di Covid e delle conseguenti restrizioni alla mobilità implementate da numerose nazioni in tutto il mondo. Il mercato ha poi iniziato a migliorare verso la fine del Q1, con la graduale riapertura delle principali economie del mondo a seguito dell’eliminazione delle restrizioni di cui sopra. Inoltre, a partire dalla fine del primo trimestre, lo scoppio della guerra in Ucraina ha avuto un impatto molto rilevante per il nostro settore, a causa principalmente delle inefficienze dovute allo stravolgimento di alcuni dei principali modelli del commercio internazionale e all’aumento di attività quali transhipment, unite all’incremento delle distanze medie di navigazione, attribuibile all’importazione dell’Europa di greggio e prodotti raffinati precedentemente acquistati dalla Russia, da aree geografiche molto più distanti e al contempo l’esportazione della Russia delle stessi merci verso acquirenti asiatici più lontani, principalmente Cina e India. Secondo l’AIE, il trasporto di petrolio russo da parte dell’EU è diminuito di 1,1 milioni di barili/giorno dallo scoppio della guerra, e la quota europea sul totale dell’export russo di petrolio è passata da circa il 49% all’inizio dell’anno al 37% ad agosto, mentre nello stesso periodo il trasporto di diesel verso Europa e Regno Unito è diminuito di circa il 10%. Queste inefficienze nei flussi di scambi potrebbero ulteriormente peggiorare nei prossimi mesi, con l’entrata in vigore dell’embargo europeo sul greggio e sui prodotti raffinati russi a partire rispettivamente da dicembre 2022 e febbraio 2023, che porterà di fatto ulteriori 1 milione di barili/giorno di prodotti e 1,4 milioni di barili/giorno di greggio verso nuovi sbocchi commerciali, con un conseguente incremento della domanda tonnellaggio- miglia. Allo stesso tempo, l’export di greggio e raffinati sporchi verso Cina, India e Turchia è aumentato notevolmente dallo scoppio del conflitto in Ucraina. Secondo alcune statistiche recenti, negli ultimi mesi la Russia ha rappresentato circa il 20%, il 22% e il 60% del greggio importato rispettivamente da Cina, India e Turchia.

A seguito del taglio, maggiore delle attese, deciso dall’OPEC+, pari a 2 milioni di barili/giorno rispetto ai livelli di agosto e valido da novembre 2022 a dicembre 2023, ci si aspetta che il mercato del petrolio sarà in deficit nel 2023, portando potenzialmente ad un’ulteriore riduzione delle scorte, proprio in un momento in cui le scorte industriali di prodotti raffinati dei paesi OCSE sono già ad un livello notevolmente inferiore alla media degli ultimi 5 anni.

Nonostante lo scenario macroeconomico in fase di indebolimento e gli attuali rischi di recessione, principalmente in Europa e USA, il mercato delle product tanker dovrebbe rimanere forte nei prossimi mesi e trimestri. Infatti, una potenziale riduzione della domanda in queste aree geografiche dovrebbe essere più che compensata da un incremento dei consumi da parte dell’Asia e soprattutto dalla Cina, con la riapertura della propria economia, e da un incremento del consumo di jet-fuel, che sta aumentando notevolmente ma che non ha ancora raggiunto i livelli pre-pandemici. Inoltre, le inefficienze e i mutamenti che stanno intervenendo nel trading internazionale, con il contestuale allungamento delle rotte commerciali che ho precedentemente menzionato, daranno forte sostegno al mercato dei noli.

Siamo estremamente positivi anche rispetto alle prospettive di lungo termine della nostra industria, grazie a fondamentali molto solidi sia dal lato della domanda che dell’offerta. L’importante processo di dislocazione della capacità di raffinazione su scala mondiale, con un allontanamento da alcuni dei centri chiave di consumo (Europa, USA, Australia) verso principalmente l’Estremo e il Medio Oriente, contribuiràad una forte crescita della domanda, misurata in tonnellate-miglia, per le product tanker. Si stima inoltre che nei prossimi anni la crescita dell’offerta di tonnellaggio sia molto limitata, di solo l’ 1,2% per il 2022 e dello 0,5% per il 2023, tra i livelli più bassi mai registrati. Il rapporto tra ‘orderbook’ e flotta esistente nei segmenti di navi in cui operiamo (MR e LR1) è attualmente del 3,1% e più del 33% del tonnellaggio esistente ha un’età superiore ai 15 anni. Tuttavia, al momento gli ordini di nuove navi sono estremamente limitati. I principali player del mercato sono infatti estremamente restii ad effettuare nuovi ordini a causa principalmente di prezzi di costruzione elevati, di significative incertezze in relazione alle future regolamentazioni sulle emissioni, e di una scarsa disponibilità dei cantieri per consegne nei prossimi due anni (navi ordinate ora sarebbero consegnate non prima del 2025). Inoltre, le molteplici regolamentazioni ambientali imposte dagli organismi internazionali, quali IMO e UE, porteranno ad un’ulteriore accelerazione dell’attività di demolizione delle petroliere più vecchie e meno efficienti e potrebbero costringere alcune di queste navi a rallentare la velocità di navigazione al fine di ridurre le proprie emissioni.

All’interno di un’industria caratterizzata da fondamentali estremamente favorevoli, ritengo che DIS sia ben posizionata per trarre il massimo vantaggio dall’attuale ciclo di mercato. Sono orgoglioso degli investimenti fatti nel corso degli ultimi anni, che oggi ci consentono di possedere e gestire una flotta estremamente giovane, di elevatissima qualità ed ‘eco’, massimizzando la nostra redditività e allo stesso tempo riducendo le nostre emissioni di CO2, un elemento fondamentale della nostra strategia aziendale. Nel terzo trimestre dell’anno, siamo stati molto attivi anche sul mercato della compravendita, attraverso l’acquisizione del pieno controllo di Glenda International Shipping (una JV 50/50 con il Gruppo Glencore), ad un prezzo molto interessante e attraverso l’esercizio di un’opzione d’acquisto su una MR moderna ed ‘eco’ che avevamo a TC-in, ad un prezzo di molto inferiore al valore di mercato odierno della nave. Abbiamo anche una strategia commerciale molto equilibrata, basata su un efficiente mix di esposizione al mercato spot e di copertura time-charter, che siamo in grado di adattare in modo opportunistico in funzione delle nostre previsioni di mercato. Infatti, viste le forti aspettative di mercato, all’inizio dell’anno abbiamo espressamente deciso di ridurre la nostra copertura, nell’attesa che i noli a periodo raggiungessero livelli più profittevoli. Nell’ultimo trimestre del 2022, abbiamo una copertura di circa il 19,6% a US$ 20.544 e abbiamo già fissato sul mercato spot circa il 46% del totale dei giorni nave di DIS a circa $ 37.500/giorno. Questo dovrebbe portarci ad un nolo complessivo base TCE (spot e time-charter) pari a circa US$ 32.440/giorno per circa il 65% del totale dei giorni nave del Q4 2022.

Sono orgoglioso degli eccellenti risultati che abbiamo raggiunto dall’inizio dell’anno e grazie ai forti fondamentali del nostro mercato, al posizionamento strategico della nostra Azienda, e ad una struttura patrimoniale molto solida, ritengo che saremo in grado di continuare a generare ritorni interessanti per i nostri Azionisti ancora per molti trimestri.’

Carlos Balestra di Mottola, Chief Financial Officer di d’Amico International Shipping commenta:

‘DIS ha registrato un Utile netto di US$ 43,6 milioni nel Q3 2022 e un Utile netto di US$ 62,8 milioni nei primi nove mesi dell’anno, rispetto ad una Perdita di US$ (13,8) milioni nel Q3 2021 e ad una Perdita di US$ (28,9) milioni nei primi nove mesi del 2021. Questo miglioramento anno-su-anno è dovuto al forte mercato delle product tanker che abbiamo avuto dalla fine del Q1 2022. Infatti, DIS ha ottenuto una media spot giornaliera di US$ 37.159 in Q3 2022 vs. US$ 9.248 nel Q3 2021 e di US$ 26.963 nei primi 9 mesi del 2022 vs. US$ 10.635 nello stesso periodo dello scorso anno. Nei primi 9 mesi del 2022, abbiamo avuto inoltre una copertura da contratti a tariffa fissa del 38,8%, ad una media giornaliera di US$ 15.251. La nostra media giornaliera complessiva (che include sia contratti spot che time-charter) è stata dunque pari a US$ 30.230 nel Q3 2022 vs. US$ 12.113 nel Q3 2021, ed a US$ 22.421 nei primi 9 mesi del 2022 vs. US$ 12.939 nei primi 9 mesi dello scorso anno.

L’EBITDA di DIS è stato pari a US$ 69,1 milioni nel Q3 2022 vs. US$ 14,9 milioni nel Q3 2021, e a US$ 135,3 milioni nei primi 9 mesi del 2022 vs. US$ 47,9 milioni nello stesso periodo dell’anno precedente, pari ad un incremento del 182% anno-su-anno.

Nei primi 9 mesi del 2022, siamo stato molto attivi nel mercato della compravendita:

• –  Nella prima metà del 2022, abbiamo finalizzato la vendita delle navi più vecchie della nostra flotta (la M/T High Valor e la M/T High Priority, entrambe costruite nel 2005), generando cassa per un totale di circa US$ 14,8 milioni, al netto delle commissioni e del rimborso del debito bancario in essere. La vendita di queste navi, oltre a migliorare ulteriormente la nostra posizione di liquidità, è in linea con l’obiettivo strategico di DIS di possedere e operare una flotta moderna ed ‘eco’.
• –  Nel Q3 2022, DIS ha esercitato un’opzione di acquisto sulla M/T High Adventurer, una MR ‘eco’, costruita da un primario cantiere giapponese nel novembre 2017 e noleggiata fin da allora da d’Amico Tankers, per un importo pari a JPY 4,1 miliardi (equivalenti a circa US$ 30,4 milioni) e con consegna prevista per novembre 2022.
• –  Nel Q3 2022, DIS ha acquisito il controllo del 100% di Glenda International Shipping d.a.c., attraverso il riscatto delle azioni possedute da Topley Corporation (facente parte del Gruppo Glencore) nella JV, per un corrispettivo pari a US$ 27,4 milioni. Prima di questa transazione, Topley aveva una partecipazione del 50% in Glenda International Shipping, che possedeva quattro navi MR, costruite tra il 2010 e il 2011 da Hyundai Mipo, Corea del Sud.

Abbiamo ridotto notevolmente il rischio legato al rifinanziamento del nostro debito, fino al 2024. Tra la fine dello scorso anno e l’inizio del 2022, abbiamo rifinanziato per intero tutto il debito bancario che era originariamente in scadenza nel 2022 e tra luglio e ottobre di quest’anno abbiamo rifinanziato interamente anche tutto il debito in scadenza nel 2023, a termini estremamente interessanti.

Oggi DIS beneficia della flessibilità strategica ed operativa derivante da una solida struttura patrimoniale e da una flotta moderna. Infatti, grazie al forte mercato dei noli della prima parte del 2020 e dei primi nove mesi del 2022, assieme al piano di riduzione dell’indebitamento implementato negli ultimi anni, attraverso la vendita di navi e gli aumenti di capitale, possiamo contare oggi su una struttura patrimoniale molto solida e su una forte posizione di liquidità. Inoltre, grazie al forte contesto di mercato e alle prospettive positive di medio-termine per la nostra industria, il valore delle nostre navi è cresciuto negli ultimi 12 mesi, aumentando del 16% nel solo terzo trimestre dell’anno.

Secondo le valutazioni fornite da uno dei principali broker internazionali, il valore di mercato stimato delle navi di proprietà di DIS al 30 settembre 2022 era di US$ 951,5 milioni. Alla fine di settembre 2022, DIS aveva disponibilità liquide e mezzi equivalenti pari a US$ 85,1 milioni ed un rapporto tra la posizione finanziaria netta (escluso IFRS 16) ed il valore di mercato della nostra flotta pari al 42,0%, rispetto al 60,4% a fine 2021 (65,9% a fine 2020, 64,0% a fine 2019 e 72,9% a fine 2018).

Le principali decisioni di investimento, di finanziamento e commerciali che abbiamo preso negli ultimi anni, ci consentono oggi di beneficiare a pieno dell’attuale forte mercato delle product tanker. Nei prossimi mesi, intendiamo cogliere l’opportunità derivante da questo forte ciclo di mercato per rafforzare ulteriormente il nostro bilancio e ridurre il nostro breakeven, in modo da rendere la nostra Azienda ancora più competitiva in futuro, consentendoci di generare ritorni interessanti per i nostri Azionisti, non solo nel breve termine ma per molti anni a venire.’

ANALISI DELL’ANDAMENTO ECONOMICO, PATRIMONIALE E FINANZIARIO

SINTESI DEI RISULTATI DEL TERZO TRIMESTRE E DEI PRIMI NOVE MESI DEL 2022

Il mercato delle navi cisterna si è rafforzato in maniera significativa dallo scoppio della guerra in Ucraina nel febbraio 2022, rimanendo molto forte durante tutto il terzo trimestre. I ricavi delle cisterne per il trasporto di raffinati rimangano a livelli storicamente elevati, mentre di recente anche il mercato delle navi cisterna per il trasporto di greggio ed in particolare le VLCC, i cui noli durante l’anno erano piuttosto deboli, si sono rafforzati considerevolmente. Tale stabilità è stata trainata da una serie di fattori che hanno stimolato la domanda, tra cui un netto incremento della produzione petrolifera, nonché della domanda di petrolio e dei volumi raffinati, a cui si associa un allungamento delle distanze percorse derivanti sia dal conflitto in Ucraina che dai cambiamenti del panorama di raffinazione. Anche i margini di raffinazione molto elevati per gran parte dell’anno, in particolare per il gasolio, hanno contribuito alla solidità del mercato. Inoltre, l’aumento della flotta è stato modesto e dovrebbe rimanere tale nei prossimi trimestri, dato che il settore beneficia di un rapporto tra portafoglio ordini e flotta e in navigazione, attualmente ai minimi storici.

Gli Stati Uniti sono divenuti uno dei principali esportatori di diesel, in particolare verso il Sud America ed i Caraibi, ed hanno aumentato le spedizioni durante il terzo trimestre 2022 a seguito dei maggiori volumi raffinati, in presenza di una domanda globale sostenuta. I dati preliminari dell’AIE mostrano che le esportazioni di raffinati hanno raggiunto un picco di 1,54 milioni di barili al giorno a metà del terzo trimestre, il livello più alto da agosto 2019. Le scorte di raffinati degli Stati Uniti hanno ormai raggiunto i minimi storici, contribuendo ad intensificare le pressioni politiche affinché i raffinatori statunitensi ripristinino le scorte nazionali in vista della stagione invernale, in particolare in regioni quali la costa orientale, ove le scorte sono particolarmente basse.

La tariffa time charter annuale, che rappresenta sempre il miglior indicatore delle aspettative per il mercato spot, alla fine di settembre 2022 era valutata intorno a US$ 27.000 al giorno per una MR2 convenzionale, con una MR2 di tipo Eco valutata a un sovrapprezzo di circa US$ 3.000 al giorno.

DIS ha registrato un utile netto di US$ 62,8 milioni nei primi 9 mesi del 2022 rispetto alla perdita netta di US$ (28,9) milioni registrata nello stesso periodo del 2021. Tale variazione positiva è attribuibile alla solidità decisamente maggiore del mercato delle navi cisterna rispetto allo stesso periodo dello scorso esercizio. Escludendo i risultati da vendita navi e le voci finanziarie non ricorrenti, nonché le svalutazioni delle attività e gli effetti dell’IFRS 16, il risultato netto di DIS si sarebbe attestato a US$ 68,1 milioni nei primi nove mesi del 2022 rispetto a US$ (22,6) milioni registrati nello stesso periodo del 2021. DIS ha registrato un utile netto di US$ 43,6 milioni nel terzo trimestre 2022 rispetto ad una perdita netta di US$ (13,8) milioni registrata nel terzo trimestre dello scorso esercizio. Escludendo i risultati da vendita navi e le voci finanziarie non ricorrenti, nonché le svalutazioni delle attività e gli effetti dell’IFRS 16, il risultato netto di DIS si sarebbe attestato a US$ 45,7 milioni nel terzo trimestre 2022 rispetto a US$ (8,2) milioni registrati nel terzo trimestre 2021.

Nei primi 9 mesi del 2022, DIS ha generato un risultato operativo lordo (EBITDA) di US$ 135,3 milioni rispetto a US$ 47,9 milioni nello stesso periodo del 2021 (US$ 69,1 milioni nel terzo trimestre 2022 rispetto a US$ 14,9 milioni nel terzo trimestre 2021), mentre i suoi flussi di cassa operativi sono stati positivi per US$80,5 milioni rispetto a US$24,4 milioni generati nello stesso periodo dell’anno precedente.

In termini di risultati spot, DIS ha raggiunto una tariffa spot giornaliera di US$ 26.963 nei primi nove mesi del 2022 rispetto agli US$ 10.635 nello stesso periodo del 2021 (terzo trimestre 2022: US$ 37.159 vs. terzo trimestre 2021: US$ 9.248), attribuibile al considerevole rafforzamento del mercato rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.

Nel contempo, il 38,8% dei giorni di impiego totali di DIS nei primi 9 mesi del 2022 è stato coperto con contratti time charter ad una tariffa giornaliera media di US$ 15.251 (primi 9 mesi del 2021: copertura del 48,2% ad una tariffa giornaliera media di US$ 15.414). Un livello elevato di copertura con contratti time charter costituisce uno dei pilastri della strategia commerciale di DIS, che le consente di mitigare gli effetti della volatilità sul mercato spot, garantendo un certo livello di ricavi e di generazione di liquidità anche durante cicli negativi. La tariffa giornaliera media complessiva di DIS (che include sia i contratti spot che i contratti time charter) era pari a US$ 22.421 nei primi 9 mesi del 2022 rispetto a US$ 12.939 raggiunti nello stesso periodo del 2021 (terzo trimestre 2022: US$ 30.230 vs. terzo trimestre 2021: US$ 12.113).

RISULTATI OPERATIVI

I ricavi base time charter sono stati di US$ 94,2 milioni nel terzo trimestre 2022 rispetto a US$ 42,1 milioni nel terzo trimestre 2021, e di US$ 209,8 milioni nei primi 9 mesi del 2022 rispetto a US$ 131,0 milioni nello stesso periodo del 2021. In dettaglio, DIS ha realizzato una tariffa spot giornaliera media di US$ 37.159 nel terzo trimestre 2022, rispetto a US$ 9.248 nel terzo trimestre 2021, e di US$ 26.963 nei primi 9 mesi del 2022, rispetto a US$ 10.635 nello stesso periodo dell’esercizio precedente.

Nei primi 9 mesi del 2022, la percentuale di ricavi generata da contratti a tariffa fissa1 (percentuale di copertura) è rimasta positiva, assicurando una media del 38,8% dei giorni-nave disponibili (primi 9 mesi del 2021: 48,2%) a una tariffa fissa media giornaliera di US$ 15.251 (primi 9 mesi del 2021: US$ 15.414). Oltre a garantire una parte di ricavi e sostenere la generazione di flussi di cassa operativi, tali contratti hanno anche consentito di consolidare ulteriormente i tradizionali rapporti con le principali compagnie petrolifere.

I ricavi base time charter giornalieri medi totali di DIS (spot e time charter)2 sono stati di US$ 30.230 nel terzo trimestre 2022, rispetto a US$ 12.113 nel terzo trimestre 2021, e di US$ 22.421 nei primi 9 mesi del 2022, rispetto a US$ 12.939 nei primi 9 mesi dello scorso esercizio.