In risposta alla notizia secondo cui il Parlamento della Groenlandia (Inatsisartut) ha incaricato il Governo (Naalakkersuisut) di introdurre un divieto sugli scarichi dei sistemi di depurazione dei gas di scarico altamente inquinanti, noti come scrubber, utilizzati dalle navi nelle acque interne e territoriali della Groenlandia, il dottor Kaare Press-Kristensen, consulente senior per la qualità dell’aria e il clima presso Green Global Future, ha dichiarato:

«La decisione del Parlamento groenlandese di vietare gli scarichi degli scrubber, che equivale di fatto a vietarne l’utilizzo da parte delle navi che operano nelle sue acque interne e territoriali, rappresenta un passo importante verso un trasporto marittimo più pulito e un chiaro segnale agli altri Paesi affinché adottino misure analoghe nelle proprie acque, riducendo l’inquinamento tossico dell’aria e dell’acqua».

«La Groenlandia può fare ancora di più per rendere sostenibile il trasporto marittimo nell’Artico. Il parlamentare Justus Hansen, del partito groenlandese Demokraatit, ha proposto la creazione di un “corridoio marittimo verde” tra Nuuk e Reykjavík, nel quale sia consentito esclusivamente l’utilizzo di gasolio marino (MGO), per proteggere ulteriormente la salute umana e l’ambiente marino», ha aggiunto Press-Kristensen.

La Groenlandia vieterà gli scarichi degli scrubber a circuito aperto a partire dal 1° luglio 2027 e quelli degli scrubber a circuito chiuso dal 1° luglio 2029, nelle acque interne e territoriali. La proposta approvata stabilisce che: «Il Naalakkersuisut è incaricato di introdurre, a partire dal 1° luglio 2027, un divieto di scarico delle acque provenienti dai sistemi di depurazione dei gas di scarico a circuito aperto nelle aree portuali, nelle acque interne e nelle acque territoriali della Groenlandia. Dal 1° luglio 2029, il divieto di scarico delle acque di lavaggio dei gas di scarico si applicherà a tutti i sistemi».

Il divieto groenlandese sugli scrubber, conosciuti anche come sistemi di depurazione dei gas di scarico (EGCS), segue quello introdotto dalla Danimarca, entrato in vigore il 1° luglio 2025. La misura è stata proposta dal parlamentare groenlandese Justus Hansen, appartenente al partito Demokraatit, noto per il suo impegno nella tutela ambientale, nella protezione della natura e, di conseguenza, delle attività di pesca e caccia, che costituiscono elementi fondamentali della cultura groenlandese.

Gli scrubber, o sistemi di depurazione dei gas di scarico, sono dispositivi installati sulle navi per rimuovere lo zolfo dalle emissioni prodotte dai motori. Il processo consiste nel lavaggio dei gas di scarico, con il successivo rilascio in mare delle acque contaminate. Questa tecnologia consente alle navi di continuare a utilizzare combustibili altamente inquinanti, come l’olio combustibile pesante.

Il divieto introdotto dalla Groenlandia mira a ridurre sia l’inquinamento delle acque sia quello atmosferico provocato dal trasporto marittimo nelle acque territoriali, senza rallentare gli scambi commerciali via mare. La decisione è in linea con quella della Danimarca, che ha già vietato gli scarichi degli scrubber, e con le misure adottate da altri Paesi nordici particolarmente attivi sul fronte ambientale, come Svezia e Finlandia, che hanno introdotto divieti analoghi nelle proprie acque territoriali. La misura è inoltre coerente con una raccomandazione OSPAR approvata nel 2025. In base a questo accordo, le quindici Parti contraenti della Convenzione OSPAR, tra cui Norvegia, Islanda, Regno Unito, Irlanda, Francia, Spagna e Portogallo, inizieranno a introdurre gradualmente divieti sugli scarichi degli scrubber.

«Gli Stati membri dell’Organizzazione Marittima Internazionale dovrebbero prestare attenzione al crescente consenso verso il divieto degli scrubber e seguire l’esempio della Groenlandia, introducendo un divieto globale degli scarichi delle acque reflue provenienti da questi sistemi, a partire dalla protezione delle delicate acque dell’Artico», ha dichiarato la dottoressa Sian Prior, consulente principale della Clean Arctic Alliance.

«Gli scrubber rappresentano semplicemente una scappatoia che permette alle navi di continuare a utilizzare i combustibili più inquinanti, anziché passare a carburanti più puliti e ampiamente disponibili, come il gasolio marino. Il continuo utilizzo di combustibili inquinanti nell’Artico provoca elevate emissioni atmosferiche di particelle tossiche, tra cui il black carbon, oltre a trasferire direttamente sostanze inquinanti nell’ambiente marino».

«La Clean Arctic Alliance invita Islanda, Norvegia e Canada a seguire l’esempio della Groenlandia, introducendo divieti nelle rispettive acque territoriali, e chiede a tutti gli Stati artici di sostenere la trasformazione della raccomandazione OSPAR in una decisione vincolante nel 2027, per proteggere le acque territoriali dell’intero Atlantico nordorientale, comprese quelle artiche», ha aggiunto Prior.

«Non esiste una soglia di sicurezza per gli scarichi degli scrubber e, per questo motivo, questi sistemi dovrebbero essere vietati nelle acque canadesi», ha dichiarato Andrew Dumbrille, consulente speciale della Clean Arctic Alliance e codirettore dell’organizzazione non governativa canadese Equal Routes.

«Transport Canada dovrebbe prestare attenzione ai risultati raggiunti dalla Groenlandia e dagli altri Paesi, per poi agire sulla base delle proprie conclusioni e del forte consenso registrato a livello nazionale, intervenendo con urgenza per salvaguardare gli oceani e le comunità del Canada».

«La decisione della Groenlandia riconosce una realtà molto semplice: gli scrubber non eliminano l’inquinamento, ma lo trasferiscono dall’aria all’acqua», ha affermato il dottor Sam Davin, specialista principale del WWF Canada.

«In Canada, dove gli scarichi degli scrubber sono ancora consentiti, un recente rapporto del WWF Canada ha rilevato che le navi dotate di questi sistemi riversano ogni anno negli oceani oltre 198 miliardi di litri di acque reflue inquinanti, di cui più di 27 miliardi di litri all’interno di aree marine protette. Pur rappresentando soltanto una piccola parte della flotta, le navi equipaggiate con scrubber sono responsabili del 98% di tutti gli scarichi navali inquinanti nelle acque canadesi».

«Quattro Paesi nordici situati a est e a ovest dell’Islanda hanno vietato gli scarichi delle acque provenienti dagli scrubber nelle proprie acque territoriali. Ora anche l’Islanda deve seguire il loro esempio, adottando misure nazionali per attuare il divieto previsto dall’OSPAR», ha dichiarato Arni Finnsson, presidente del consiglio direttivo dell’Iceland Nature Conservation Association.

«Per proteggere la salute delle persone e l’ambiente marino, l’Islanda deve inoltre sostenere la proposta della Groenlandia di istituire un corridoio artico tra Nuuk e Reykjavík, nel quale le navi utilizzino esclusivamente gasolio marino (MGO), il più pulito tra i combustibili marittimi convenzionali».

Cosa sono gli scrubber

Dal gennaio 2020, il contenuto massimo di zolfo consentito nei combustibili navali è stato ridotto dal 3,5% allo 0,5%. Le navi che utilizzano oli combustibili pesanti ad alto contenuto di zolfo (HFO) possono ricorrere ai sistemi di depurazione dei gas di scarico (EGCS), comunemente chiamati scrubber, per rimuovere lo zolfo in eccesso e rispettare i nuovi limiti normativi. Questa tecnologia permette alle navi di continuare a utilizzare oli combustibili pesanti, considerati tra i carburanti marittimi più inquinanti.

Tuttavia, le navi che utilizzano scrubber trasformano un problema di inquinamento atmosferico in un problema di inquinamento marino. Allo stesso tempo, rispetto all’impiego di combustibili distillati più puliti, emettono maggiori quantità di particolato tossico e black carbon (fuliggine), contribuendo in modo significativo al riscaldamento globale e a quello dell’Artico. In sostanza, le sostanze inquinanti vengono successivamente scaricate negli oceani, trasferendo il problema all’ambiente marino.

La Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS) impone agli Stati precisi obblighi in materia di protezione e conservazione dell’ambiente marino (articolo 192), prevenzione e controllo dell’inquinamento provocato dalle navi (articolo 194) e divieto di trasferire l’inquinamento da una forma a un’altra (articolo 195). L’utilizzo degli scrubber solleva interrogativi in relazione a ciascuna di queste disposizioni. Rimuovendo le sostanze contaminanti dai gas di scarico delle navi e riversando direttamente nell’ambiente marino i residui risultanti, gli scrubber trasferiscono l’inquinamento dall’atmosfera agli oceani, in contrasto con il principio sancito dall’articolo 195.

Allo stesso tempo, la decisione di uno Stato di consentire gli scarichi degli scrubber nelle acque sottoposte alla propria giurisdizione appare difficilmente conciliabile con gli obblighi previsti dagli articoli 192 e 194, relativi alla tutela dell’ambiente marino e alla prevenzione, riduzione e controllo dell’inquinamento provocato dalle navi.

Quando gli Stati autorizzano l’impiego degli scrubber sulle navi battenti la propria bandiera, assumono inoltre la responsabilità di esercitare una giurisdizione e un controllo effettivi su tali imbarcazioni, ai sensi dell’articolo 94. Considerati gli impatti ambientali conosciuti degli scarichi degli scrubber, la continua autorizzazione di questi sistemi solleva ulteriori interrogativi alla luce dell’articolo 196, che impone agli Stati di prevenire l’inquinamento derivante da tecnologie sottoposte alla loro giurisdizione e al loro controllo.

I trattati internazionali si fondano su impegni assunti in buona fede, nel rispetto di regole e responsabilità condivise. Consentire pratiche che compromettono l’oggetto e lo scopo di tali accordi, come gli scarichi degli scrubber, rischia di indebolire la fiducia nel quadro giuridico internazionale destinato alla protezione dell’ambiente marino.

Gli scrubber sono progettati per depurare i gas di scarico prodotti dalla combustione di oli combustibili ad alto contenuto di zolfo, eliminando gli ossidi di zolfo (SOx) attraverso la creazione di una sorta di nebulizzazione di acqua marina all’interno del fumaiolo della nave, che permette di catturare tali sostanze.

Nella maggior parte degli scrubber, appartenenti alla categoria a circuito aperto, l’acqua marina utilizzata viene successivamente scaricata in enormi quantità direttamente nell’oceano, compreso l’Artico. A livello globale, questi scarichi superano ogni anno i 10 miliardi di tonnellate d’acqua.

Diversi studi scientifici hanno documentato chiaramente gli effetti negativi degli scarichi degli scrubber sugli ecosistemi acquatici. Inoltre, ricerche canadesi presentate all’Organizzazione Marittima Internazionale dimostrano che gli scrubber aumentano l’inquinamento atmosferico, producendo maggiori emissioni di particelle tossiche e black carbon rispetto ai combustibili più puliti, come il gasolio marino (MGO), normalmente utilizzati nelle aree di controllo delle emissioni (ECA). Questo fenomeno aggrava i rischi per la salute pubblica proprio nelle aree che le ECA sono state istituite per proteggere.

Gli scrubber rappresentano quindi, secondo le organizzazioni ambientaliste, una scappatoia normativa dannosa per la natura e la salute, utilizzata da una minoranza di armatori per evitare l’impiego di combustibili più puliti ma anche più costosi, già adottati dalla maggior parte degli operatori marittimi.

Contrariamente alle preoccupazioni espresse da alcuni oppositori, i divieti introdotti da Danimarca, Svezia e Finlandia non hanno ridotto le attività di trasporto marittimo da e verso la Danimarca. In Canada, cinque porti hanno già imposto restrizioni agli scarichi degli scrubber.

A partire dal 2027, anche le quindici Parti contraenti della Convenzione OSPAR, tra cui Regno Unito, Francia, Spagna e Portogallo, inizieranno a introdurre progressivamente divieti sugli scarichi degli scrubber.

Approfondimenti:

• About the Danish scrubber ban
• Clean Arctic Alliance Response: OSPAR Bans Scrubbers in North Atlantic
• Why the IMO should ban the ‘false choice’ of scrubbers
• Canada: The case for the end of scrubbers on ships 
• Infographic: Why We Need to Ban Scrubbers on Ships & Why the Use of Scrubbers to Limit Air Pollution is Flawed

Combustibili polari

La proposta di regolamentazione sui combustibili polari prevederebbe l’obbligo di utilizzare combustibili distillati più puliti, come il gasolio marino (MGO), e nuovi combustibili a zero emissioni di carbonio, che stanno iniziando a essere introdotti sul mercato.

La misura impedirebbe l’utilizzo di miscele di combustibili residui, tra cui il gasolio diesel marino (MDO), gli oli combustibili a bassissimo contenuto di zolfo (ULSFO) e gli oli combustibili pesanti residui (HFO) abbinati agli scrubber.

Questi combustibili, invece, continuerebbero a essere consentiti nell’ambito della sola designazione di un’area di controllo delle emissioni (ECA).

Approfondimenti:

• Mappa interattiva: come le politiche sui combustibili influenzano le emissioni di black carbon nell’Artico
• Clean Arctic Alliance: cosa sono i combustibili polari?
• Come una normativa IMO sui combustibili polari ridurrebbe le emissioni di black carbon del trasporto marittimo artico
• Infografica: i combustibili polari possono ridurre l’impatto del black carbon sull’Artico
• Scheda informativa: ridurre l’impatto delle emissioni di black carbon del trasporto marittimo sull’Artico

Black carbon e Artico

Il black carbon, o carbonio nero, è un inquinante climatico di breve durata prodotto dalla combustione incompleta dei combustibili fossili. Su un periodo di 20 anni, il suo impatto climatico è oltre 1.600 volte superiore a quello della CO₂, secondo quanto riportato nel comunicato. Il black carbon rappresenta circa il 20% dell’impatto climatico del trasporto marittimo internazionale. Oltre a contribuire al riscaldamento atmosferico, il black carbon accelera lo scioglimento della neve e dei ghiacci quando si deposita sulle loro superfici. Per questo motivo, le sue emissioni hanno un impatto particolarmente elevato quando avvengono all’interno o in prossimità dell’Artico.

Lo scioglimento della neve e del ghiaccio espone superfici terrestri e marine più scure, che assorbono una maggiore quantità di calore proveniente dal Sole. Di conseguenza, la capacità riflettente delle calotte polari si riduce notevolmente, determinando un ulteriore aumento delle temperature e accelerando il processo di fusione. Questo fenomeno è conosciuto come perdita dell’effetto albedo. La riduzione dell’estensione e del volume del ghiaccio marino sta contribuendo a una crescente crisi sociale e ambientale nell’Artico, mentre i cambiamenti a catena stanno influenzando il clima globale e la circolazione oceanica. Gli scienziati ritengono con elevato grado di certezza che alcuni processi si stiano avvicinando a punti critici oltre i quali potrebbero verificarsi cambiamenti rapidi e irreversibili, destinati a protrarsi per numerose generazioni. Secondo alcuni ricercatori, ormai sarebbe troppo tardi per salvare il ghiaccio marino artico durante l’estate. Le ricerche indicano inoltre che ”è necessario prepararsi a un aumento degli eventi meteorologici estremi nell’emisfero settentrionale, che potrebbero verificarsi proprio a causa di questi cambiamenti”.

Il black carbon produce anche effetti negativi sulla salute umana, tra cui un aumento del rischio di morte prematura e conseguenze dannose per il sistema cardiovascolare, che comprende cuore, sangue e vasi sanguigni. Recenti studi hanno inoltre individuato particelle di black carbon nei tessuti corporei dei feti, in seguito all’inalazione di queste sostanze da parte delle madri durante la gravidanza.

La necessità di ridurre le emissioni di black carbon, sia per le conseguenze sul clima sia per gli effetti sulla salute, è riconosciuta da tempo. Sulla terraferma sono stati compiuti notevoli sforzi per vietare i combustibili più inquinanti nelle centrali elettriche, installare filtri antiparticolato sui mezzi di trasporto diesel e migliorare i processi di combustione della legna secca. Tutte queste iniziative hanno l’obiettivo di ridurre le emissioni di black carbon e migliorare la qualità dell’aria. Nel settore marittimo, tuttavia, non sono ancora stati compiuti sforzi equivalenti.

Il rapporto Black Carbon Emissions from Ships in the Arctic 2019–2024 fornisce un’analisi approfondita delle emissioni di black carbon prodotte dalle navi nell’Artico, considerando le emissioni dirette dalla combustione del carburante a bordo fino allo scarico dei gas nell’atmosfera (tank-to-wake). Lo studio utilizza tre diverse definizioni geografiche: la fascia latitudinale a nord del 60° parallelo nord(escludendo il Mar Baltico e il Golfo dell’Alaska); le acque artiche individuate dal Codice Polare, nonché un confine ecologico più ampio definito dal Programma di monitoraggio e valutazione dell’Artico (AMAP).

Il rapporto stima le emissioni di black carbon per gli anni 2019, 2022 e 2024. Analizza inoltre l’andamento stagionale delle rotte marittime artiche, le caratteristiche delle imbarcazioni, il consumo di combustibile per zona economica esclusiva (ZEE) e tipologia di nave, oltre all’utilizzo complessivo di energia. Le stime storiche mostrano come siano cambiate nel tempo le attività di trasporto marittimo nell’Artico e le relative emissioni. Le previsioni, invece, evidenziano come un eventuale aumento delle emissioni potrebbe influenzare l’ambiente artico e contribuire a orientare le decisioni sulle scelte dei combustibili, comprese quelle previste dalla proposta PPR 13/6, sulle pratiche operative e sulle strategie normative.

Fonte: Clean Arctic Alliance