L’Italia tra i Corridoi Europei e il Mediterraneo
A confronto con Antonio Cancian, Presidente di Rete Autostrade Mediterranee Spa
Rete Autostrade Mediterranee nasce nel 2004 con lo scopo di realizzare il Programma nazionale delle “Autostrade del Mare” all’interno del più ampio contesto della Rete Trans-Europea dei Trasporti (TEN-T), con uno specifico riferimento al Corridoio trasversale Motorways of the Sea (MoS) agevolando lo sviluppo delle reti di trasporto marittimo e valorizzando l’apporto strategico che esse sono in grado di fornire al sistema di collegamenti dell’area Euromediterranea e alla catena logistica door to door.
Società in house del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ne è diventato anche il braccio operativo per l’attuazione di alcune linee stabilite nel Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica.
La maggior parte delle attività di RAM ha come obiettivo quello di favorire il naturale sbocco dei 4 corridoi europei che attraversano l’Italia (Scandinavo-Mediterraneo, Baltico Adriatico, Reno-Alpi, Mediterraneo) verso i Paesi della Sponda Sud del bacino Mediterraneo.
Il bacino del Mediterraneo rappresenta, quindi, lo scenario di riferimento delle attività di RAM e dei suoi numerosi interlocutori ed ha un ruolo strategico all’interno della rete dei trasporti europea, consentendo la connessione dei corridoi TEN-T con la Rete Trans-Mediterranea dei Trasporti (TMN T).
RAM si occupa dell’attuazione del quadro legislativo, normativo e programmatico nazionale, della gestione degli incentivi per la promozione dell’intermodalità (Ecobonus-Marebonus-Ferrobonus), della progettazione e della realizzazione di proposte nazionali su fondi europei ,della promozione del sistema nazionale in ambito multilaterale (Eusair, ESN, UfM, etc….), dei Fast Corridors, delle incentivazioni e della formazione.
E’ anche advisor e/o partner per lo sviluppo di progetti e iniziative territoriali a valere su programmi europei, nazionali e/o regionali, anche attraverso la costruzione di schemi di Public Private Partnership (PPP).
Antonio Cancian, onorevole ma prima di tutto ingegnere dichiaratamente concreto e realista, ha assunto la carica di Presidente nell’autunno del 2014.
Da poco più di un anno e mezzo il suo lavoro si basa su alcune linee di condotta ben precise.
IL MEDITERRANEO
“Io parto dalla basilare convinzione che una completa conoscenza del Mediterraneo, intesa come l’insieme di tutti i progetti, i programmi e gli attori coinvolti, sia il fattore chiave dello sviluppo dell’economia di questa rilevante area geografica.
Ecco perché ritengo che sia questo il punto di partenza della nostra azione, come RAM ma anche come Sistema Paese dell’Economia del Mare.
E’ importante intraprendere un’azione fondata sui concetti di coordinamento e integrazione poiché solo una conoscenza approfondita consente di evitare sovrapposizioni e duplicazioni sia in termini di programmazione che di progettazione e quindi spreco di risorse.
Ecco perché, anche in occasione dell’ultima edizione della Naples Shipping Week, abbiamo voluto mettere al centro della discussione la conoscenza del Mediterraneo.
Perché tanti parlano di sistema mare, di autostrade del mare, di sicurezza in mare, però non sono sicuro che ci sia, né a livello europeo né a livello nazionale, un chiaro quadro di insieme per muoversi in modo coordinato”.
IL RUOLO DELL’ITALIA
“Sono convinto della centralità economica, politica, culturale e sociale del bacino del Mediterraneo rispetto alle grandi dinamiche internazionali in atto nonché del ruolo che l’Italia può e deve giocare sia negli aspetti della cooperazione che in termini di sviluppo progettuale.
Proprio per questo RAM sta lavorando per dare una visione coordinata e per rendere le Autostrade del mare la via privilegiata di accesso alle reti TEN-T, senza mai dimenticare che trasporto e comunicazione vuol dire anche reti energetiche e telematiche.
Perché vuole rendere il sistema portuale italiano un vero e proprio hub dell’Europa e del Mediterraneo e fare della Risorsa Mare l’elemento strategico più rilevante per la crescita del nostro Paese.
Per farlo è necessario intraprendere azioni volte a supportare tutti i soggetti del settore marittimo portuale con l’ottica di cogliere appieno le opportunità congiunturali che l’attuale momento storico può offrire al Sistema Italia: dalla ritrovata centralità del bacino Mediterraneo quale scacchiere per i flussi di traffico internazionali anche a seguito del raddoppio del Canale di Suez, all’allineamento dei 4 corridoi core delle TEN-T che attraversano il nostro territorio, in aggiunta alle priorità orizzontali MoS ed ERTMS (sistema di gestione, controllo e protezione del traffico ferroviario e segnalamento a bordo ndr), passando per il potenziale economico di alcuni paesi della sponda mediterranea, del Mar Nero e dei Paesi del Golfo, senza dimenticare la grande sfida del miglioramento delle performances ambientali lato nave e lato terra”.
LE TRE I
“In continuità rispetto ai principi che hanno ispirato il Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica portato avanti dal Ministro Delrio, siamo fermamente convinti che le proposte progettuali nel settore delle infrastrutture, dello shipping e della logistica, debbano rispondere alla sfida di quelle che abbiamo definito le 3 i:
- L’interconnettività: i collegamenti di ultimo miglio infra/info-strutturali tra i corridoi/assi TEN T e i nodi core.
- L’intermodalità: sviluppo di un modello di trasporto intermodale moderno ed efficiente che integri il trasporto marittimo, le vie fluviali, ferroviarie, strade e aeroporti.
- L’integrazione progettuale e finanziaria: nel settore dei trasporti è necessario sviluppare il concetto di integrazione, ovvero la convergenza progettuale tra le reti di trasporto, le reti energetiche e le reti di telecomunicazione. Il concetto di integrazione deve essere sviluppato anche in termini di blending finanzario, ovvero di matching tra le diverse opportunità/fonti di finanziamento. I master plan, business plan devono fare emergere la sostenibilità finanziaria, sociale e tecnica del progetto, favorendo in tal modo l’accesso di capitali privati.
Ci tengo a mettere in evidenza un concetto che il Ministro sostiene in tutte le occasioni: l’Economia del Mare è economia dell’intermodalità e della connessione. Noi dobbiamo prevedere progetti che connettano aree strategiche e integrino trasporti, energia e telecomunicazioni. Noi dobbiamo integrare territori e settori all’interno dei singoli progetti.
Se noi sappiamo rispondere alla sfida delle tre “i” saremo in grado di garantire proposte progettuali sostenibili dal punto di vista tecnico-economico-sociale-ambientale”.
PRIMA IL PROGETTO POI I FINANZIAMENTI
“Vorrei affermare che l’aspetto economico e finanziario diventa di più facile risoluzione se abbiamo costruito un progetto integrato e sostenibile.
Il compito di RAM è di mettere nelle condizioni di essere finanziati, e quindi realizzati, i progetti che rispondano ai requisiti sopra citati e che siano in sintonia con la programmazione europea, che chiede connessione dentro l’Europa e dell’Europa verso l’esterno.
Nell’allegato al DEF 2016 “Le Strategie per le infrastrutture di trasporto e logistica” troviamo un nuovo approccio alla realizzazione delle opere pubbliche incentrato sulla pianificazione, programmazione e progettazione di infrastrutture utili, snelle e condivise, volte ad accrescere l’integrazione modale e l’intermodalità, valorizzare il patrimonio infrastrutturale esistente e lo sviluppo urbano sostenibile.
La carenza di risorse è un falso problema. Semmai possiamo parlare di un cambiamento, perché sono a disposizione sempre meno grant (sia a livello nazionale che europeo) a favore di un orientamento teso a sviluppare progettualità basate su schemi di blending finanziario in cui è necessario trovare un mix di risorse: grant, prestiti, strumenti finanziari innovativi tra cui project bonds e le garanzie offerte dal Piano Juncker, in una ipotesi di società di scopo rivolto alle Partnership Pubblico Private.
Certamente dobbiamo prepararci alle prossime call europee; la programmazione nazionale e regionale del periodo 2014-2020 va finalizzata anche secondo la labelizzazione che stiamo seguendo nella strategia adriatico-ionica.
Dobbiamo fare dei progetti di qualità in modo da mettere in moto la macchina ed iniziare a spendere i fondi che sono messi a disposizione nel periodo di programmazione 2014-2020”.
QUADRANTI E AREE LOGISTICHE
“Dopo il Forum Nazionale della Portualità e della Logistica che si è svolto a Bari lo scorso aprile, è nostro interesse promuovere tavoli di lavoro con operatori privati, enti locali e soggetti pubblici per mettere in comune progettualità e proposte per incrementare la competitività del sistema logistico-portuale italiano, in linea con lo sviluppo di aree logistiche integrate così da unire l’offerta e la domanda di servizi logistici con uno sguardo verso i rispettivi mercati di riferimento.
Lo stesso discorso vale per le aree logistiche integrate che interessano le regioni convergenza, su cui si innesta il discorso della Programmazione nazionale e regionale per il periodo 2014/2020”.
INTEGRAZIONE MARE-FERRO-GOMMA
“In passato è mancata un’integrazione virtuosa fra le infrastrutture di trasporto su acqua, su ferro e su gomma. Oggi questo non è più accettabile, perché il Sistema Mare italiano si trova ad affrontare importanti sfide europee e mondiali: la Nuova via della seta, il raddoppio del Canale di Suez, l’apertura del tunnel ferroviario del Gottardo, il fenomeno del gigantismo navale, il Digital Manufacturing, l’avvento dell’Internet of Things e la stampa in 3D, che fa viaggiare non più la materia ma l’energia.
Va nell’ottica di una integrazione mare-ferro ad esempio il progetto Fresh Food Corridors, iniziativa cofinanziata dall’Unione Europea nell’ambito della Call CEF 2014 e che vede coinvolti come partner italiani, oltre alla RAM in qualità di implementing body del MIT, l’Autorità Portuale di Venezia, l’Autorità Portuale di La Spezia, lo spedizioniere Veneta Lombarda e l’operatore ferroviario Rail Cargo Logistic.
L’iniziativa persegue l’obiettivo di creare dei corridoi logistici integrati dedicati al trasporto di prodotti deperibili agrifood tra i paesi mediorientali ed i mercati di consumo finale centro e nord europei, passando per i porti core mediterranei, concentrando i flussi di traffico sul combinato mare-ferro in alternativa a quanto avviene oggi su tutto strada”.
STRATEGIA DELL’UNIONE EUROPEA PER LA REGIONE DELL’ADRIATICO E DELLO IONIO (EUSAIR)
“Il lavoro svolto, in qualità di focal point operativo responsabile per il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) per il Pilastro 2 (Connettere la Regione), sulla Strategia dell’Unione Europea per la regione dell’Adriatico e dello Ionio (EUSAIR) va proprio in questa direzione. Tale strategia è stata approvata dai 28 Paesi della UE nel corso del Consiglio Europeo del 23-24 ottobre 2014 ed è concepita come una forma innovativa di cooperazione interregionale e transnazionale, allo scopo di rafforzare i processi di integrazione europea. L’EUSAIR si fonda sulla strategia marittima per la regione dell’Adriatico e Ionio adottata dalla Commissione Europea nel 2012 ed è l’unica strategia macro-regionale Europea che coinvolge ben 4 stati membri (Italia, Croazia, Grecia, Slovenia) e 4 paesi extra UE (Albania, Montenegro, Serbia, Bosnia-Herzegovina). L’Italia è co-coordinatore, insieme alla Serbia, del Pilastro 2 “Connettere la Regione” che affronta due priorità distinte, ma interconnesse: 1. Reti dei Trasporti a sua volta suddivisa in trasporti marittimi e connessioni intermodali verso l’hinterland e 2. Reti per l’energia.
Il bacino del mare Adriatico e Ionio rappresenta il pilastro principale della macroregione ed il suo punto di forza. Per ciò che attiene le proposte progettuali, l’idea è quella di portare avanti un “Progetto di Sistema” di interesse per l’intera Macro Regione e che sia finalizzato per l’Italia a ristabilire la posizione competitiva dei Porti del Nord Adriatico, quale ponte naturale verso l’Europa centrale ed orientale.
Tale Progetto nel rispetto del principio delle cosiddette 3 i (Interconnettività, Interconnessione, Integrazione finanziaria e progettuale) intende sviluppare un modello di trasporto intermodale moderno ed efficiente che integri il trasporto marittimo, le vie fluviali, ferroviarie, strade e aeroporti, includendo i collegamenti di ultimo miglio infra/info-strutturali tra i corridoi/assi TEN T e i nodi core anche nell’ottica dell’estensione della rete TEN-T (rete e corridoi) verso i Balcani occidentali al fine di migliorare la connettività della regione adriatico-ionica”.
MAREBONUS e FERROBONUS
“Se la Direzione generale per la competitività della Commissione europea dovesse approvare definitivamente le misure proposte, la pubblicazione dei decreti Marebonus e Ferrobonus nel mese di settembre consentirebbe di impegnare i fondi stanziati per il 2016 entro la fine dell’anno.
Si tratta di azioni dirette allo sviluppo dell’intermodalità strada-mare e strada-ferro, previste nel Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica approvato dal Governo e finanziate dalla Legge di Stabilità 2016 con uno stanziamento di quasi 200 milioni di euro in tre anni.
Come noto, il sistema della logistica italiano risulta fortemente caratterizzato dal prevalente utilizzo della modalità stradale rispetto alle modalità di trasporto più eco-sostenibili quali la ferrovia e le vie del mare. Per questo è giusto ed importante intervenire incentivando gli operatori della catena logistica che utilizzano le autostrade del mare e la ferrovia per trasportare le merci.
In tal senso, per agevolare l’iter approvativo da parte della Commissione europea, il Ministero ha operato attraverso le Direzioni generali competenti al fine di costruire due misure incentivanti in linea con le politiche europee di sostegno ai trasporti.
Mi ritengo soddisfatto del lavoro svolto finora e sono ottimista circa la positiva conclusione di questa fase preparatoria entro i termini preventivati”.
EUROBONUS
“Nel frattempo abbiamo lavorato, in maniera sinergica rispetto agli incentivi italiani previsti dal Governo, su un progetto europeo “Med Atlantic Ecobonus” aggiudicato nell’ambito dell’ultima call CEF Transport 2014.
Il progetto consiste in uno studio di policy, condotto in cooperazione con i Ministeri dei Trasporti di Spagna, Francia, Italia e Portogallo, che mira allo sviluppo di uno schema di incentivi coordinato a supporto della domanda di Autostrade del Mare, di valenza europea, valido per i mercati dell’area Atlantica e del Mediterraneo occidentale (sia esistenti che potenziali) e che sia in compliance con la normativa prevista in materia di Aiuti di Stato. L’auspicio è quello di creare, attraverso la stretta collaborazione tra beneficiari e Commissione Europea, uno schema di incentivazione condiviso a partire dal 2018 (c.d. Eurobonus).
Ipotizzando infatti che l’Eurobonus possa partire nel 2018, si troverebbe in perfetta continuità con il termine dell’arco temporale previsto per Marebonus e Ferrobonus”.
