In vista della riunione della prossima settimana del Comitato per la Protezione dell’Ambiente Marino dell’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) (MEPC 84, 27 aprile–1° maggio), la Clean Arctic Alliance invita gli Stati artici a intensificare gli sforzi per regolamentare le emissioni di black carbon derivanti dal trasporto marittimo internazionale e a definire l’estensione geografica di una misura sui combustibili polari, e invita gli Stati membri dell’IMO ad agire su una serie di questioni cruciali, tra cui l’adozione dell’Area di Controllo delle Emissioni dell’Atlantico Nord-Orientale, il rumore sottomarino e l’inquinamento marino causato dagli scrubber.

L’ampio ordine del giorno del MEPC 84 affronterà diverse forme di impatto del trasporto marittimo sull’ambiente marino, comprese le emissioni di gas serra attraverso il quadro Net Zero dell’IMO (NZF) e l’Indicatore di Intensità di Carbonio (CII). Tuttavia, vi sono anche altre questioni importanti che riguardano l’impatto del trasporto marittimo internazionale sul clima e sull’inquinamento atmosferico:

Un documento presentato al MEPC 84 da ONG ambientali, International efforts to reduce emissions of Black Carbon, invita gli Stati dell’IMO a considerare le evidenze che esso presenta prima di intraprendere azioni per affrontare l’impatto sull’Artico delle emissioni di black carbon derivanti dal trasporto marittimo internazionale. L’Artico si sta riscaldando quattro volte più velocemente rispetto al resto della Terra; a marzo, il ghiaccio marino invernale artico ha eguagliato il livello più basso mai misurato. Il black carbon è un inquinante climatico a breve durata, prodotto dalla combustione incompleta dei combustibili fossili, e accelera lo scioglimento se depositato su neve e ghiaccio e ha un impatto sproporzionato quando viene rilasciato nell’Artico o nelle sue vicinanze (maggiori informazioni di seguito).

Questo documento commenta le più recenti discussioni sul concetto di combustibili polari e mette in evidenza ricerche in corso e una serie di iniziative recenti focalizzate sulla riduzione delle emissioni di black carbon provenienti da diverse fonti a causa del loro impatto sul clima, sull’ambiente, sulle comunità e sull’Artico.

“Nonostante i decenni di sforzi artici e globali per ridurre le emissioni di black carbon abbiano fatto recentemente progressi, la mancanza di avanzamenti da parte dell’IMO rappresenta un’anomalia evidente e potrebbe portare ad azioni da parte di altri forum internazionali per garantire che anche le emissioni di black carbon del trasporto marittimo vengano ridotte”, ha dichiarato la Dr.ssa Sian Prior, consulente principale della Clean Arctic Alliance.

“La riunione PPR 13 di febbraio ha esaminato una proposta concreta sui combustibili polari che sostituirebbe tutto l’uso di combustibili residui nell’Artico con carburanti distillati più puliti o nuovi combustibili alternativi o forme di propulsione”, ha aggiunto Prior. “L’IMO deve ora considerare l’ambito geografico appropriato per tale concetto di combustibili polari, al fine di garantire l’efficacia della misura proposta: i Paesi devono sapere dove, sulle carte nautiche, si applicheranno le regole.”

“È essenziale che i membri dell’IMO lavorino urgentemente insieme per definire l’applicazione geografica di questa nuova misura tra oggi e il MEPC 85 di novembre, così da poter presentare una nuova o modificata proposta a una riunione IMO all’inizio del 2027 – PPR 14”, ha affermato Prior.

“Questa è un’opportunità per i governi, guidati dai governi artici, di utilizzare il multilateralismo per superare le attuali turbolenze geopolitiche ed energetiche adottando misure per limitare l’impatto del black carbon del trasporto marittimo sull’Artico.”

Concordata nell’aprile 2025, l’Area di Controllo delle Emissioni (ECA) dell’Atlantico Nord-Orientale dell’IMO avrebbe dovuto essere adottata durante una riunione speciale (MEPC/ES.2) dell’IMO nell’ottobre 2025, ma è stata rinviata al MEPC 84.

“Gli Stati membri dell’IMO devono, senza ulteriori ritardi, adottare la proposta per una nuova Area di Controllo delle Emissioni nell’Oceano Atlantico Nord-Orientale, la più grande ECA al mondo per ossidi di zolfo e di azoto”, ha dichiarato Carolina Silva, responsabile delle politiche marittime di ZERO, membro della Clean Arctic Alliance.

“L’attuazione di questa ECA porterà importanti benefici per il clima e per la salute delle comunità in tutta l’area interessata e anche per l’Artico.”

“L’ECA dell’Atlantico Nord-Orientale ridurrà in modo significativo ed economicamente efficiente le emissioni delle navi, migliorerà la qualità dell’aria e contribuirà a migliorare la salute pubblica e la protezione ambientale nella regione dell’Atlantico nord-orientale, comprese le acque artiche attorno alla Groenlandia e all’Islanda”, ha aggiunto Silva.

Limitando l’uso dei combustibili marittimi più inquinanti, l’Area di Controllo delle Emissioni dell’Atlantico Nord-Orientale porterà a una riduzione delle emissioni di SOx fino all’82% e del particolato fino al 64%, evitando migliaia di morti premature entro il 2050, e avrà anche il co-beneficio di ridurre le emissioni di black carbon che hanno un impatto negativo su neve e ghiaccio artici.

“Gli impatti positivi derivanti dall’adozione di quest’area di controllo delle emissioni saranno ulteriormente rafforzati da azioni sul black carbon da parte dell’IMO”, ha dichiarato Silva. “Il black carbon è una delle questioni irrisolte più longeve all’IMO e deve essere affrontato senza ritardi.”

“Il deplorevole ritardo nella valutazione delle opzioni e delle risorse per supportare uno studio sul rumore sottomarino commissionato dall’IMO – che doveva essere preparato per il MEPC 84 – è estremamente frustrante, considerando che lo slancio orientato alle soluzioni da parte di Stati membri proattivi e stakeholder del settore è ora concreto”, ha dichiarato CT Harry, Senior Ocean Policy Analyst presso l’Environmental Investigation Agency, membro della Clean Arctic Alliance.

“Il ritardo anche solo nella valutazione dei mezzi per uno studio globale sul rumore mina qualsiasi garanzia che una fase prolungata di costruzione dell’esperienza possa portare a progressi reali nella riduzione del rumore sottomarino.”

“La Clean Arctic Alliance invita gli Stati membri dell’IMO a esprimere un forte sostegno allo studio e alla discussione politica sul rumore sottomarino al MEPC 85 e a presentare proposte al MEPC 85 per diversi strumenti volti a far progredire la politica sul rumore sottomarino”, ha affermato Harry.

Durante la riunione PPR 13 di febbraio, gli Stati membri dell’IMO non hanno compiuto progressi sull’uso degli scrubber, limitandosi a estendere il calendario dei lavori sulla regolamentazione, mentre gli Stati membri e le parti interessate sono stati semplicemente invitati a presentare proposte al PPR 14 nel 2027.

“La mancanza di regolamentazione da parte dell’IMO sugli scarichi degli scrubber sta portando a un crescente mosaico normativo che provoca frammentazione, confusione e distruzione ambientale”, ha dichiarato Sam Davin, capo delegazione per il WWF al MEPC 84.

“L’IMO deve introdurre una regolamentazione globale sull’uso degli scrubber o sugli scarichi delle acque di lavaggio degli scrubber.”

Al MEPC 84, le ONG WWF e Pacific Environment stanno cercando pareri su un approccio neutrale dal punto di vista tecnologico e basato sugli obiettivi per gli scarichi, utilizzando un approccio di conformità basato sul combustibile: l’uso degli scrubber sarebbe consentito solo se le prestazioni ambientali fossero equivalenti a quelle dei combustibili più puliti (ossia nessuno scarico di inquinanti in mare e riduzione dell’inquinamento atmosferico in linea con tali combustibili).

Un nuovo rapporto di Energy and Environment Research Associates (EERA), commissionato dalla Clean Arctic Alliance, Black Carbon Emissions from Ships in the Arctic 2019–2024, fornisce un’analisi completa delle emissioni di black carbon (BC) “tank-to-wake” del trasporto marittimo artico utilizzando tre definizioni geografiche: una fascia latitudinale a nord di 60°N (escludendo il Mar Baltico e il Golfo dell’Alaska), le acque artiche del Codice Polare e un confine ecologico più ampio definito dall’Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP). Il rapporto stima le emissioni per gli anni 2019, 2022 e 2024.

Il rapporto esamina i modelli stagionali delle rotte artiche, analizzando le caratteristiche delle navi, il consumo di carburante per zona economica esclusiva (EEZ) e tipo di nave, nonché l’uso di energia. Le stime storiche mostrano come l’attività marittima e le emissioni siano cambiate nel tempo, mentre le previsioni evidenziano come la crescita delle emissioni potrebbe influenzare l’Artico e orientare le decisioni sui combustibili.

Sulla base del rapporto, è chiaro che i combustibili distillati sono la scelta predominante nell’Artico. Tuttavia, l’uso di combustibili residui persiste e sta aumentando con la crescita del traffico marittimo e il ritiro dei ghiacci che apre nuove rotte. Rotte artiche come la Northern Sea Route (NSR) e il Passaggio a Nord-Ovest (NWP) stanno registrando un aumento del traffico.

L’applicazione completa del divieto di HFO è prevista solo per il 2029 e, a causa del suo ambito limitato al Codice Polare, una parte significativa del traffico potrebbe continuare a utilizzare HFO.

Il traffico marittimo è cresciuto in tutta la regione e le emissioni di black carbon sono aumentate del 47% tra il 2019 e il 2024.

Il black carbon è un inquinante climatico a breve durata prodotto dalla combustione incompleta dei combustibili fossili, con un impatto superiore a 1600 volte quello della CO₂ su un periodo di 20 anni.

Contribuisce al riscaldamento globale e accelera lo scioglimento quando si deposita su neve e ghiaccio, riducendo la capacità riflettente (albedo) delle calotte polari.

La riduzione del ghiaccio marino sta causando una crisi ambientale e sociale nell’Artico, con effetti sul clima globale e sulla circolazione oceanica.

Gli scienziati ritengono che si stiano avvicinando punti critici oltre i quali potrebbero verificarsi cambiamenti rapidi e irreversibili.

Il black carbon ha anche effetti negativi sulla salute umana, tra cui morti premature e danni al sistema cardiovascolare. Recenti studi hanno rilevato particelle di black carbon nei tessuti fetali.

Sebbene sulla terraferma siano stati compiuti importanti progressi per ridurne le emissioni, nel settore marittimo tali interventi non sono ancora stati adottati su larga scala.