Il Consiglio di Amministrazione di d’Amico International Shipping S.A. approva i risultati del primo semestre e del secondo trimestre 2024:

‘DIS HA CONSEGUITO RISULTATI ESTREMAMENTE POSITIVI NEL Q2 E H1 2024:
UTILE NETTO DI US$ 66,5M NEL Q2 E US$ DI 122,9M NELL’H1.
MIGLIORE SPOT RATE GIORNALIERO DELLA STORIA DELLA SOCIETA’, PARI A US$ 44,949 NEL Q2, STRUTTURA FINANZIARIA MOLTO SOLIDA, CON UN RAPPORTO TRA DEBITO NETTO (ESCLUSO IFRS16) E VALORE DI MERCATO DELLA FLOTTA PARI AD APPENA IL 9,1% E CASSA E MEZZI EQUIVALENTI PARI A US$ 181,9M, AL 30 GIUGNO ’24’.

– The Board of Directors of d’Amico International Shipping SA, The shareholders meeting has been convened to approve the repur

RISULTATI DEL PRIMO SEMESTRE 2024

• Ricavi base time charter (TCE) di US$ 210,5 milioni (US$ 203,5 milioni nel H1’23)
• Ricavi netti totali di US$ 213,0 milioni (US$ 205,9 milioni nel H1’23)
• Risultato operativo lordo/EBITDA di US$ 161,1 milioni (75,7% sui Ricavi netti totali) (US$ 142,7 milioni nel H1’23)
• Risultato netto di US$ 122,9 milioni (US$ 99,8 milioni nel H1’23)
• Risultato netto rettificato (escludendo poste non ricorrenti) di US$ 118,4 milioni (US$ 103,6 milioni nel H1’23)
• Flussi di cassa da attività operative di US$ 155,2 milioni (US$ US$ 173,0 milioni nel H1’23)
• Debito netto di US$ 122,2 milioni (US$ 107,6 milioni escluso IFRS16) al 30 giugno 2024 (US$ 224,3 milioni e US$ 198,7 milioni escluso IFRS16, al 31 dicembre 2023) RISULTATI DEL SECONDO TRIMESTRE 2024

• Ricavi base time charter (TCE) di US$ 106,5 milioni (US$ 97,2 milioni nel Q2’23)
• Ricavi netti totali di US$ 107,7 milioni (US$ 98,4 milioni nel Q2’23)
• Risultato operativo lordo/EBITDA di US$ 85,0 milioni (US$ 66,3 milioni nel Q2’23)
• Risultato netto di US$ 66,5 milioni (US$ 45,7 milioni nel Q2’23)
• Risultato netto rettificato (escludendo poste non ricorrenti) di US$ 61,7 milioni (US$ 47,1 milioni nel Q2’23) Lussemburgo – 1° agosto, 2024 – Il Consiglio di amministrazione di d’Amico International Shipping S.A. (Borsa Italiana: “DIS”) (“la Società”, “d’Amico International Shipping” o “il Gruppo”), società leader a livello internazionale nel trasporto marittimo, specializzata nel mercato delle navi cisterna, ha esaminato e approvato in data odierna il resoconto intermedio consolidato relativo al primo semestre e al secondo trimestre 2024. COMMENTO DEL MANAGEMENT Carlos di Mottola, Amministratore Delegato di d’Amico International Shipping commenta: ‘Sono orgoglioso di riportare gli eccellenti risultati finanziari ottenuti da DIS nei primi sei mesi dell’anno. Abbiamo infatti realizzato un utile netto di US$122,9 milioni nel primo semestre del 2024, rispetto agli US$99,8 milioni nello stesso periodo dello scorso anno. Nel Q2 2024, il nostro utile netto è stato pari a US$66,5 milioni, rispetto a US$ 45,7 milioni nel Q2 2023, un risultato molto forte che rispecchia il brillante mercato delle product tanker.
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• Nel primo semestre del 2024, la nostra media spot giornaliera è stata pari a US$41,404, un incremento del 21% rispetto a US$ 34,216 del H1 2023. I nostri noli spot hanno raggiunto US$44,949 nel Q2 2024, registrando un aumento del 42% rispetto allo stesso trimestre dell’anno precedente, consentendoci di realizzare il miglior risultato trimestrale sullo spot della nostra storia. Nel primo semestre dell’anno, DIS ha inoltre coperto con successo il 41,9% dei suoi giorni nave ad una media TCE di US$28,016/giorno, rispetto ad una copertura del 26,2% ad una media TCE di US$27,419 nel H1 2023. Di conseguenza, il nostro nolo complessivo base TCE (spot e time-charter) è stato pari a US$35,798 nel H1 2024, rispetto a US$32,434 nel H1 2023, ed ha raggiunto US$37,698 nel Q2 2024, rispetto a US$30,831 nello stesso trimestre dello scorso anno.
• DIS sta traendo vantaggio dalle condizioni favorevoli del settore delle product tanker, sostenuto da una crescita limitata della flotta, dall’aumento dei traffici marittimi di petrolio e da significativi fattori esogeni. Gli attacchi degli Houti in Mar Rosso e nel Golfo di Aden hanno costretto molti operatori, compresa DIS, a far transitare le proprie navi attorno al Capo di Buona Speranza, portando ad un allungamento delle distanze navigate. Inoltre, la guerra in Ucraina, ha avuto un forte impatto sul mercato del petrolio e le sanzioni imposte dall’UE, assieme al meccanismo di price–cap sull’export russo, hanno sostanzialmente modificato i flussi commerciali. Le esportazioni russe verso l’Europa sono crollate, sostituite da flussi verso Cina, India, Turchia e altre regioni, portando ad un allungamento delle distanze navigate.
• La nostra industria sta anche beneficiando di alcune tendenze strutturali di lungo termine. L’AIE prevede che la domanda globale di petrolio aumenterà di 1,0 mb/g nel 2024. Quest’anno, i volumi raffinati dovrebbero aumentare di 0,9 mb/g, raggiungendo 83,4 mb/g, sostenuti principalmente da una crescita a est del Canale di Suez. Tuttavia, mentre nel 2023 la Cina ha trainato l’aumento dei volumi raffinati, l’espansione di quest’anno sarà guidata dal Medio Oriente (+0,5 mb/g), dall’Africa (+0,2 mb/g) e dagli altri paesi asiatici esclusa la Cina (+0,2 mb/g). L’aumento della produzione in Medio Oriente è attribuibile principalmente alla nuova capacità di raffinazione recentemente entrata in funzione in Kuwait e Oman. Questo spostamento della capacità di raffinazione verso il Medio Oriente e l’Asia, lontano dai principali centri di consumo come l’Europa, gli Stati Uniti e l’Australia, dovrebbe continuare a stimolare la domanda misurata in tonnellate-miglia per le product tanker.
• L’industria delle product tanker può contare anche su dinamiche favorevoli dal lato dell’offerta. Infatti, malgrado gli ordini di nuove navi siano aumentati, gli operatori di mercato rimangono cauti riguardo alle nuove costruzioni a causa dell’aumento dei costi, delle incertezze tecnologiche e della disponibilità limitata nei cantieri navali, che offrono tempi di consegna ormai spesso oltre il 2027. Inoltre, la flotta globale sta invecchiando rapidamente; a giugno 2024, il 13,5% della flotta di MR e LR1 (in termini di portata lorda) aveva più di 20 anni, ed il 46,9% superava i 15 anni. Le nuove costruzioni ordinate in questi segmenti rappresentano, invece, solo l’11,5% della flotta commerciale esistente.
• Nella prima metà dell’anno, DIS è stata molto attiva nel mercato della compravendita di navi. Abbiamo
• infatti venduto la MT Glenda Melanie, una MR costruita nel 2010 e la nave più vecchia della nostra flotta,
• ad un prezzo estremamente interessante, pari a US$ 27,4 milioni. Ad aprile 2024, abbiamo ordinato
• quattro nuove navi LR1 presso un rinomato cantiere navale cinese, con consegna prevista nella seconda
• metà del 2027. Queste navi, altamente efficienti e rispettose dell’ambiente, aumenteranno
• significativamente la nostra presenza nel segmento LR1, che ci aspettiamo offrirà ritorni promettenti negli
• anni a venire. A giugno 2024, abbiamo inoltre esercitato la nostra opzione d’acquisto sulla M/T Crimson
• Jade, una MR costruita nel 2017, ad un prezzo di US$ 31,0 milioni, pari a circa il 30% in meno rispetto al
• suo attuale valore di mercato.

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Inoltre, abbiamo approfittato del forte mercato delle product tanker per aumentare la nostra copertura con contratti di time-charter, migliorando la visibilità sui nostri ricavi per i prossimi anni. A tal proposito, abbiamo concluso con successo due contratti di time-charter della durata di tre anni a livelli molto redditizi. Ad oggi abbiamo già coperto il 37% dei nostri giorni nave nella seconda metà del 2024 a circa US$ 27.500 al giorno ed il 19% dei nostri giorni nave nel 2025 a circa US$ 24.650 al giorno.

Grazie alle nostre decisioni strategiche, alla nostra forte solidità finanziaria ed alla dedizione e professionalità del nostro team, siamo in una posizione favorevole per generare ritorni molto interessanti per i nostri azionisti nei prossimi anni.’

Federico Rosen, Chief Financial Officer di d’Amico International Shipping commenta:

‘Nel primo semestre del 2024, DIS ha conseguito un elevato utile netto pari a US$122,9 milioni, un miglioramento significativo rispetto agli US$99,8 milioni registrati nello stesso periodo dello scorso anno. Nel secondo trimestre, abbiamo generato un utile netto di US$66,5 milioni, rispetto a US$45,7 milioni nel Q2 2023, a riprova della nostra solida performance finanziaria, derivante da un mercato delle product tanker in piena espansione.

Il nostro EBITDA ha raggiungo US$ 161,1 milioni nel H1 2024, rispetto a US$142,7 milioni nello stesso periodo dell’anno precedente. Il nostro cash flow operativo invece si è attestato a US$ 155,2 milioni nel H1 2024, rispetto a US$ 173,0 milioni nel H1 2023. Questa differenza è dovuta principalmente ad un effetto ‘timing’ sul capitale circolante pari a US$ 34,0 milioni, di cui abbiamo beneficiato nel primo semestre dello scorso anno.

Nella prima metà del 2024, abbiamo continuato a rafforzare la nostra struttura finanziaria, grazie ad una forte generazione di cassa. Alla fine di giugno 2024, avevamo una posizione finanziaria netta (PFN) pari a US$122,2 milioni, con cassa e mezzi equivalenti pari a US$181,9 milioni, avendo conseguito una riduzione significativa rispetto alla PFN di US$224,3 milioni a fine 2023. La nostra leva finanziaria, calcolata come il rapporto tra la PFN (esclusi gli effetti dell’IFRS16) ed il valore di mercato della nostra flotta, è anche migliorata notevolmente, raggiungendo il 9,1% alla fine del H1 2024, rispetto al 18,0% di fine 2023 (72,9% alla fine del 2018).

Sfruttando la nostra solida liquidità ed il nostro eccellente rating creditizio, nel primo semestre di quest’anno, abbiamo rimborsato alcuni dei nostri finanziamenti bancari più costosi e acceso nuove linee di credito a margini significativamente inferiori.

Nel comunicare un altro trimestre di risultati eccezionali, desideriamo esprimere il nostro sincero ringraziamento ai nostri azionisti per il loro continuo sostegno e fiducia. Insieme, continueremo a perseguire il successo e a generare valore duraturo, assicurando un futuro prospero per la nostra azienda e per tutti i nostri stakeholder.’

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ANALISI DELL’ANDAMENTO ECONOMICO, PATRIMONIALE E FINANZIARIO

SINTESI DEI RISULTATI DEL SECONDO TRIMESTRE E DEL PRIMO SEMESTRE 2024

Il mercato delle product tanker è rimasto forte durante il primo semestre dell’anno, sostenuto da una crescita limitata della flotta, dall’aumento dei volumi globali di scambi di petrolio e da significativi fattori esogeni, come gli attacchi Houthi alle navi in Mar Rosso e nel Golfo di Aden e la guerra in corso in Ucraina.

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Secondo il report “Oil and Tanker Trade Outlook” di Clarksons (giugno 2024), la domanda di petroliere per il trasporto di raffinati (misurata in tonnellate di portata lorda) è prevista crescere del 5,3% nel 2024, segnando il quarto anno consecutivo di forte espansione. Le deviazioni delle navi intorno al Capo di Buona Speranza, rese necessarie dai problemi in Mar Rosso, hanno fortemente contribuito all’incremento di tale domanda. Gli arrivi delle petroliere nel Golfo di Aden sono diminuiti di circa il 60% rispetto ai livelli abituali, mentre gli arrivi al Capo di Buona Speranza sono più che raddoppiati. Le attuali proiezioni prevedono che i disagi legati al Mar Rosso persisteranno fino al terzo trimestre del 2024; tuttavia, un periodo di interruzioni più lungo potrebbe amplificare questi effetti.

Quest’anno, la crescita della domanda globale di petrolio e della capacità di raffinazione sta, inoltre, supportando i volumi del commercio di raffinati a livello globale. Le nuove raffinerie in Kuwait, Oman e Nigeria stanno contribuendo a tale crescita, insieme ai forti volumi di esportazione dagli Stati Uniti, sostenuti dagli elevati tassi di utilizzo delle raffinerie. Le prospettive a breve termine rimangono favorevoli, con le interruzioni in corso nel Mar Rosso che garantiscono ulteriore sostegno a un mercato già robusto. È particolarmente rilevante come, per la prima volta a giugno, le esportazioni di gasolio dal Medio Oriente abbiano superato 1,8 milioni di barili al giorno, mirando all’Europa come mercato chiave.

A Panama, invece, sembra che i problemi si siano in parte ridotti. I livelli dell’acqua nel Canale di Panama sono gradualmente aumentati e le restrizioni al transito sono state revocate per tutta la prima metà del 2024. Questo ha portato a una normalizzazione dei prezzi d’asta e a una stabilizzazione negli scambi di raffinati dal Golfo del Messico alla costa occidentale dell’America Latina.

La tariffa time charter a un anno, che rappresenta sempre il miglior indicatore delle aspettative per il mercato spot, alla fine di giugno 2024 era valutata intorno a US$ 34.000 al giorno per una MR2 di tipo Eco, con un premio di circa US$ 4.000 al giorno rispetto a una MR convenzionale.

DIS ha registrato un utile netto di US$ 122,9 milioni nel primo semestre 2024 rispetto a US$ 99,8 milioni registrati nello stesso periodo del 2023. Tale miglioramento è attribuibile alla maggiore solidità del mercato delle navi cisterna rispetto allo stesso periodo dello scorso esercizio. Escludendo i risultati sulle vendite e le voci finanziarie non ricorrenti, il risultato netto di DIS si sarebbe attestato a US$ 118,4 milioni nel primo semestre 2024, rispetto a US$ 103,6 milioni registrati nel primo semestre 2023. DIS ha registrato un utile netto di US$ 66,5 milioni nel secondo trimestre 2024, rispetto a US$ 45,7 milioni nel secondo trimestre dello scorso esercizio. Escludendo i risultati derivanti dalla vendita di navi e le voci finanziarie non ricorrenti, il risultato netto di DIS si sarebbe attestato a US$ 61,7 milioni nel secondo trimestre 2024, rispetto a US$ 47,1 milioni nel secondo trimestre 2023.

DIS ha generato un risultato operativo lordo (EBITDA) di US$ 161,1 milioni nel primo semestre 2024, rispetto a US$ 142,7 milioni raggiunti nel primo semestre 2023 (secondo trimestre 2024: US$ 85,0 milioni vs. secondo trimestre 2023: US$ 66,3 milioni), con flussi di cassa operativi positivi pari a US$ 155,2 milioni nel primo semestre 2024, rispetto agli US$ 173,0 milioni dello stesso periodo dello scorso esercizio.

In termini di risultati spot, DIS ha realizzato una tariffa spot giornaliera di US$ 41.404 nel primo semestre 2024 rispetto agli US$ 34.216 nel primo semestre 2023 (secondo trimestre 2024: US$ 44.949 vs. secondo trimestre 2023: US$ 31.746); un miglioramento attribuibile al considerevole rafforzamento del mercato rispetto allo stesso periodo dell’esercizio precedente.

Allo stesso tempo, il 41,9% dei giorni di impiego totali di DIS nel primo semestre 2024 è stato coperto con contratti time charter ad una tariffa giornaliera media di US$ 28.016, (primo semestre 2023: copertura del 26,2% ad una tariffa giornaliera media di US$ 27.419). Un livello elevato di copertura con contratti

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time charter costituisce uno dei punti chiave della strategia commerciale di DIS, che le consente di mitigare gli effetti della volatilità sul mercato spot, garantendo un certo livello di ricavi e di generazione di liquidità anche durante i cicli negativi. La tariffa media giornaliera totale di DIS (che include sia i contratti spot che i contratti time charter) era pari a US$ 35.798 nei primi sei mesi del 2024 rispetto a US$ 32.434 raggiunti nello stesso periodo del 2023 (secondo trimestre 2024: US$ 37.698 vs. secondo trimestre 2023: US$ 30.831).

RISULTATI OPERATIVI

I ricavi sono stati di US$ 269,3 milioni nel primo semestre 2024 (US$ 270,8 milioni nel primo semestre 2023) e di US$ 137,1 milioni nel secondo trimestre 2024 (US$ 130,6 milioni nel secondo trimestre 2023). La leggera riduzione dei ricavi lordi rispetto all’esercizio precedente è attribuibile principalmente alla minore esposizione al mercato spot e al minor numero di navi equivalenti impiegate rispetto al primo semestre 2023. Inoltre, la percentuale di giorni off-hire sul totale dei giorni-nave disponibili nel primo semestre 2024 (4,6%) è stata superiore a quella dello stesso periodo dell’esercizio precedente (2,0%) principalmente per effetto delle tempistiche di off-hire di tipo commerciale e degli interventi di bacino (drydock).

I costi diretti di viaggio sono espressione del mix di contratti di impiego spot o time charter. Tali costi, che riguardano unicamente le navi utilizzate sul mercato spot, ammontano a US$ (58,7) milioni nel primo semestre 2024 rispetto a US$ (67,3) milioni nel primo semestre 2023 (secondo trimestre 2024: US$ (30,6) milioni vs. secondo trimestre 2023: US$ (33,4) milioni). I costi inferiori riflettono la minore esposizione di DIS al mercato spot rispetto allo stesso periodo dell’esercizio precedente.

I ricavi base time charter sono stati di US$ 210,5 milioni nel primo semestre 2024 rispetto a US$ 203,5 milioni del primo semestre 2023 e di US$ 106,5 milioni nel secondo trimestre 2024 rispetto a US$ 97,2 milioni del secondo trimestre 2023. In dettaglio, DIS ha realizzato una tariffa spot giornaliera media di US$ 41.404 nel primo semestre 2024 rispetto a US$ 34.216 nel primo semestre 2023, e di US$ 44.949 nel secondo trimestre 2024 rispetto a US$ 31.746 nel secondo trimestre 2023.

Nel primo semestre 2024, DIS ha mantenuto un buon livello di ‘copertura’1 (ricavi generati da contratti a tariffa fissa) pari ad una media del 41,9% dei giorni-nave disponibili (primo semestre 2023: 26,2%) ad una tariffa fissa media giornaliera di US$ 28.016 (primo semestre 2023: US$ 27.419). Oltre a garantire un certo livello di ricavi e sostenere la generazione di flussi di cassa operativi, tali contratti hanno consentito da sempre a DIS di consolidare i tradizionali rapporti con le principali compagnie petrolifere.

I ricavi base time charter giornalieri medi totali di DIS (spot e time charter)2 sono stati di US$ 35.798 nel primo semestre 2024 rispetto a US$ 32.434 nel primo semestre 2023, e di US$ 37.698 nel secondo trimestre 2024 rispetto a US$ 30.831 nel secondo trimestre 2023.

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I ricavi da noleggio a scafo nudo ammontavano a US$ 2,4 milioni nel primo semestre 2024, in linea con lo stesso periodo dell’esercizio precedente, e riguardano il contratto di noleggio a scafo nudo a decorrere dall’ottobre 2021 su una delle navi LR1 di d’Amico Tankers d.a.c.

Costi per noleggi passivi. La Società ha adottato l’IFRS 16 Leasing, in vigore dal 1° gennaio 2019, modificando in modo significativo il trattamento dei leasing nel Bilancio consolidato del Gruppo. Con qualche eccezione, la passività per pagamenti previsti in contratti precedentemente classificati come leasing operativi viene ora attualizzata al tasso di finanziamento marginale del locatario, portando alla rilevazione di una passività per leasing e di una corrispondente attività consistente nel diritto di utilizzo. Di conseguenza, a partire dal 1° gennaio 2019 i costi per noleggi passivi includono solo i contratti time charter la cui durata residua è inferiore a 12 mesi da quella data o contratti con decorrenza successiva la cui durata è inferiore a 12 mesi dalla data d’inizio. L’applicazione dell’IFRS 16 ha ridotto i “costi per noleggi passivi” di US$ 14,7 milioni nel primo semestre 2024 e di US$ 22,0 milioni nel primo semestre 2023, poiché all’interno del conto economico tali costi sono stati sostituiti da altri costi operativi diretti, interessi e ammortamenti. Escludendo l’effetto dell’IFRS 16, i “costi per noleggi passivi” di DIS si sarebbero attestati a US$ (14,7) milioni nel primo semestre 2024, rispetto a US$ (22,0) milioni nello stesso periodo dell’esercizio precedente. Nel primo semestre 2024 DIS ha gestito un numero inferiore di navi a noleggio (5,7 navi equivalenti) rispetto allo stesso semestre dell’anno precedente (7,8 navi equivalenti).

Gli altri costi operativi diretti comprendono principalmente i costi per equipaggi, le spese tecniche e per lubrificanti legati alla gestione della flotta di proprietà, nonché costi assicurativi per le navi di proprietà e a noleggio. La rettifica agli “altri costi operativi diretti” sorta dall’applicazione dell’IFRS 16 comporta un aumento di tali spese di US$ 6,4 milioni nel primo semestre 2024 (aumento di US$ 9,9 milioni nel primo semestre 2023), poiché all’interno del conto economico i costi per noleggi passivi sono sostituiti da altri costi operativi diretti, interessi e ammortamenti. Escludendo gli effetti dell’IFRS 16, gli altri costi operativi diretti di DIS si sarebbero attestati a US$ (38,9) milioni nel primo semestre 2024 rispetto a US$ (38,1) milioni nel primo semestre 2023. Nel primo semestre 2024 la Società ha gestito una flotta più ampia di navi di proprietà e a scafo nudo rispetto allo stesso periodo dell’esercizio precedente (primo semestre 2024: 28,7 vs. primo semestre 2023: 28,2). DIS sottopone i costi operativi ad un costante monitoraggio, garantendo allo stesso tempo l’utilizzo di equipaggi altamente qualificati e l’applicazione di elevati standard di procedure SQE (Sicurezza, Qualità ed Ambiente), al fine di consentire il pieno rispetto della rigorosa normativa che disciplina il settore. Il mantenimento di un eccellente standard qualitativo della flotta rappresenta un elemento essenziale della visione e della strategia di d’Amico.

I costi generali e amministrativi ammontavano a US$ (11,1) milioni nel primo semestre 2024 (US$ (11,3) milioni nel primo semestre 2023). Tale voce comprende principalmente i costi per il personale di terra e quelli relativi ad uffici, consulenze, spese di viaggio ed altri costi.

Il risultato dalla vendita di navi è stato positivo per US$ 4,6 milioni nel primo semestre 2024 (US$ (3,8) milioni nello stesso periodo dell’esercizio precedente). L’importo per il primo semestre 2024 include un utile di US$ 5,1 milioni dalla vendita della M/T Glenda Melanie nel secondo trimestre 2024, parzialmente

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compensato dall’ammortamento del risultato differito netto delle navi vendute e riprese in leasing (lease- back) negli esercizi precedenti. L’importo per il primo semestre 2023 includeva principalmente US$ (3,1) milioni di risultato negativo relativo all’ammortamento accelerato delle perdite differite sulle navi M/T High Freedom, M/T High Trust, M/T High Trader e M/T High Loyalty, le cui opzioni di acquisto sono state esercitate da d’Amico Tankers d.a.c. nella prima metà dello stesso anno.

Il risultato operativo lordo (EBITDA) è stato di US$ 161,1 milioni nel primo semestre 2024 rispetto a US$ 142,7 milioni nello stesso periodo dell’esercizio precedente (secondo trimestre 2024: US$ 85,0 milioni vs. secondo trimestre 2023: US$ 66,3 milioni), rispecchiando il miglioramento registrato dai mercati dei noli nei primi sei mesi dell’anno in corso.

La voce Ammortamenti e svalutazioni ammonta a US$ (30,2) milioni nel primo semestre 2024 (US$ (30,5) milioni nel primo semestre 2023) (secondo trimestre 2024: US$ (14,5) milioni vs. secondo trimestre 2023: US$ (14,7) milioni). Non è stata registrata alcuna svalutazione o storno di svalutazioni né nel primo semestre 2024 né nel primo semestre 2023.

Il risultato operativo lordo (EBIT) è stato di US$ 131,0 milioni nel primo semestre 2024 rispetto a US$ 112,3 milioni nel primo semestre 2023 (secondo trimestre 2024: US$ 70,5 milioni vs. secondo trimestre 2023: US$ 51,7 milioni).

I proventi finanziari netti sono stati di US$ 3,5 milioni nel primo semestre 2024 (US$ 2,4 milioni nel primo semestre 2023) (secondo trimestre 2024: US$ 1,8 milioni vs. secondo trimestre 2023: US$ 1,2 milioni). L’importo per il primo semestre 2024 comprende principalmente interessi attivi su titoli a breve termine e fondi detenuti in depositi e conti correnti presso istituti finanziari.

Gli oneri finanziari netti sono stati pari a US$ (10,8) milioni nel primo semestre 2024 rispetto a US$ (14,2) milioni del primo semestre 2023 (secondo trimestre 2024: US$ (5,3) milioni vs. secondo trimestre 2023: US$ (6,8) milioni). L’importo del primo semestre 2024 comprende principalmente US$ (10,5) milioni di interessi passivi e commissioni finanziarie ammortizzate sui leasing finanziari di DIS, spese effettive su swap su tassi di interesse e interessi su passività da leasing, nonché US$ (0,2) milioni di differenze di cambio negative e US$ (0,2) milioni di perdite realizzate su strumenti derivati su cambi utilizzati per fini di copertura. L’importo registrato nello stesso periodo dell’esercizio precedente comprendeva principalmente US$(13,8) milioni di interessi passivi e commissioni finanziarie ammortizzate sui finanziamenti bancari di DIS, spese effettive su swap su tassi di interesse e interessi su passività da leasing.

DIS ha registrato un utile ante imposte di US$ 123,7 milioni nel primo semestre 2024 (US$ 100,4 milioni nel primo semestre 2023) e un utile di US$ 67,0 milioni nel secondo trimestre 2024 (US$ 46,0 milioni nel secondo trimestre 2023).

L’onere fiscale per imposta sul reddito ammontava a US$ (0,8) milioni nel primo semestre 2024 (US$ (0,6) milioni nel primo semestre 2023).

DIS ha registrato un utile netto di US$ 122,9 milioni nel primo semestre 2024 (utile netto di US$ 99,8 milioni nello stesso periodo del 2023) e un utile netto di US$ 66,5 milioni nel secondo trimestre 2024 (utile netto di US$ 45,7 milioni nel secondo trimestre 2023). Escludendo i risultati derivanti dalla vendita di navi e le voci finanziarie non ricorrenti dal primo semestre 2024 (US$ 4,5 milioni) e dal primo semestre 2023 (US$ (3,8) milioni), il risultato netto di DIS si sarebbe attestato a US$ 118,4 milioni nel primo semestre 2024 rispetto a US$ 103,6 milioni registrati nello stesso periodo dell’esercizio precedente.

FLUSSI DI CASSA E INDEBITAMENTO NETTO

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Nel primo semestre 2024 i flussi di cassa netti di DIS sono stati pari a US$ 70,7 milioni, rispetto a US$ 5,1 milioni nel primo semestre del 2023.

I flussi di cassa da attività operative sono stati positivi e pari a US$ 155,2 milioni nel primo semestre 2024, rispetto a US$ 173,0 milioni nel primo semestre 2023. La variazione rispetto allo stesso periodo dello scorso esercizio è attribuibile principalmente a US$ 34,0 milioni di effetto temporaneo positivo sul capitale circolante realizzato nel primo semestre del 2023.

L’indebitamento netto di DIS al 30 giugno 2024 ammontava a US$ 122,2 milioni rispetto a US$ 224,3 milioni al 31 dicembre 2023. A seguito dell’applicazione dell’IFRS 16, dal 1° gennaio 2019 tali saldi includono una passività aggiuntiva per leasing, pari a US$ 14,7 milioni alla fine di giugno 2024 rispetto a US$ 25,6 milioni a fine 2023. Il rapporto tra indebitamento netto (escludendo l’effetto dell’IFRS 16) ed il valore di mercato della flotta era pari al 9,1% al 30 giugno 2024 rispetto al 18,0% al 31 dicembre 2023 (36,0% al 31 dicembre 2022, 60,4% al 31 dicembre 2021, 65,9% al 31 dicembre 2020, 64,0% alla fine del 2019 ed al 72,9% alla fine del 2018).

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EVENTI SIGNIFICATIVI VERIFICATISI NEL PERIODO

I principali eventi per il Gruppo d’Amico International Shipping nel primo semestre 2024 sono stati:

D’AMICO INTERNATIONAL SHIPPING SA:

Distribuzione dei dividendi: nel mese di marzo 2024 il Consiglio di Amministrazione di d’Amico International Shipping ha proposto agli Azionisti la distribuzione di un dividendo in contanti di US$ 30.007.114,24 lordi (US$ 25.506.047,10 netti, dopo aver dedotto la ritenuta fiscale applicabile del 15%), corrispondente a US$ 0,2487 lordi per azione emessa e in circolazione (US$ 0,2114 per azione emessa e in circolazione al netto della ritenuta fiscale) da pagarsi a valere sugli utili portati a nuovo.

Approvazione del bilancio civilistico e consolidato 2023, della distribuzione dei dividendi e nomina del nuovo Consiglio di Amministrazione: nel mese di aprile 2024, l’Assemblea ordinaria degli azionisti di d’Amico International Shipping S.A. ha approvato il bilancio civilistico e consolidato 2023 della Società, che riporta un utile netto consolidato di US$ 192.224.842. L’Assemblea ordinaria degli azionisti ha inoltre deliberato il pagamento del dividendo lordo in contanti proposto dal Consiglio di Amministrazione. Il pagamento del suddetto dividendo agli Azionisti avverrà il 2 maggio 2024 con la relativa data di stacco della cedola n. 7 (data ex) il 29 aprile 2024 e data di registrazione il 30 aprile 2024 (non è stato versato alcun dividendo in riferimento alle 3.453.542 azioni proprie detenute dalla Società, che non sono dotate di diritto al dividendo). Inoltre, l’Assemblea ordinaria degli azionisti di DIS ha deliberato di fissare il numero di membri del Consiglio di Amministrazione della Società a nove (9), di rieleggere Paolo d’Amico, Cesare d’Amico, Antonio Carlos Balestra di Mottola, Monique Maller, Marcel Saucy e Tom Loesch e di nominare Lorenzo d’Amico, Antonia d’Amico e Massimiliano della Zonca quali nuovi membri del Consiglio di Amministrazione, tutti a tempo determinato per il periodo che termina con l’assemblea annuale degli Azionisti convocata per approvare il bilancio della Società per l’esercizio chiuso il 31 dicembre 2026.

Nomina del Presidente, dell’Amministratore delegato e del CFO: nell’aprile 2024, il Consiglio di Amministrazione di d’Amico International Shipping ha deliberato la conferma di Paolo d’Amico alla carica di Presidente del Consiglio di Amministrazione, l’attribuzione del ruolo di Amministratore delegato (Chief Executive Officer) ad Antonio Carlos Balestra di Mottola, al quale è stata conferita anche la responsabilità del Sistema di controllo interno e di gestione del rischio con l’attribuzione del ruolo di Chief Risk Officer, nonché la contestuale attribuzione delle funzioni di Chief Financial Officer a Federico Rosen.

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Vendita di una parte della partecipazione di d’Amico International S.A. in DIS: il 15 maggio 2024 d’Amico International S.A. (“d’Amico International”) ha annunciato di aver completato con successo la vendita di 6.200.000 azioni di d’Amico International Shipping S.A. (la “Società”), rappresentanti circa il 5% del relativo capitale sociale a quella data. L’operazione è stata realizzata mediante un collocamento attraverso una procedura di accelerated bookbuilding riservata a determinati investitori istituzionali (il “Collocamento”). Il Collocamento è stato effettuato ad un prezzo per azione pari a €6,50, per un controvalore complessivo di €40.300.000. A seguito del Collocamento, d’Amico International detiene circa il 60,66% del capitale sociale e dei diritti di voto della Società e rimane l’azionista di controllo della Società. d’Amico International rimane impegnata ad essere il principale azionista a lungo termine della Società e crede fermamente nel mercato delle navi cisterna. Lo scopo del Collocamento, dal punto di vista di d’Amico International, è quello di aumentare la liquidità degli scambi delle azioni della Società. In relazione al Collocamento, d’Amico International ha assunto un impegno di lock-up relativamente alle azioni rimanenti che detiene a seguito del regolamento del Collocamento e consegna dei titoli per un periodo di 180 giorni di calendario successivi al regolamento del Collocamento e consegna dei titoli, fatte salve talune eccezioni. Il regolamento del Collocamento è avvenuto il 20 maggio 2024.

Esecuzione del programma di riacquisto di azioni proprie: Nel giugno 2024 d’Amico International Shipping S.A. ha riacquistato n. 105.943 azioni proprie (corrispondenti allo 0,085% del capitale sociale in circolazione della Società) sul mercato regolamentato gestito da Borsa Italiana S.p.A. al prezzo medio per azione di 6,3537 euro, per un corrispettivo complessivo di 673.134 euro. Alla fine di giugno 2024, d’Amico International Shipping S.A. detiene n. 3.529.000 azioni proprie, corrispondenti allo 2,84% del capitale sociale.

D’AMICO TANKERS D.A.C.:

Flotta impiegata a noleggio: nel mese di gennaio 2024, d’Amico Tankers d.a.c. ha stipulato un contratto time charter con un’importante compagnia petrolifera per una delle sue navi handysize, per un periodo minimo di 11 mesi e massimo di 13 mesi, a decorrere da gennaio 2024.

Nel mese di marzo 2024, d’Amico Tankers d.a.c. ha stipulato un contratto time charter con un’importante società di trading per una delle sue navi handysize, per un periodo minimo di 9 mesi e massimo di 12 mesi.

Nel mese di maggio 2024, d’Amico Tankers d.a.c. ha stipulato un contratto time charter con un’importante società di trading per una delle sue navi MR, per un periodo di 6 mesi.

Nel mese di giugno 2024, d’Amico Tankers d.a.c. ha stipulato un contratto time charter con un’importante società di trading per una delle sue navi handysize, per un periodo di tre anni. Inoltre, nello stesso mese, d’Amico Tankers d.a.c. ha stipulato un contratto time charter con un’importante compagnia petrolifera per una delle sue navi MR, per un periodo di tre anni.

Flotta in “noleggio passivo”: nel mese di febbraio 2024, si è concluso il contratto di noleggio sulla M/T High SD Yihe, una nave MR costruita nel 2005, e la nave è stata riconsegnata ai suoi proprietari.

Nel mese di aprile 2024, si è concluso il contratto di noleggio sulla M/T High Prosperity, una nave MR costruita nel 2006, e la nave è stata riconsegnata ai suoi proprietari.

Vendita di navi: nel mese di marzo 2024, d’Amico Tankers d.a.c ha firmato un accordo per la vendita della M/T Glenda Melanie (la “Nave”), una nave cisterna MR di proprietà da 47.162 Tpl (Dwt), costruita nel 2010 da Hyundai Mipo, Corea del Sud, per un corrispettivo di US$ 27,4 milioni. La nave è stata consegnata ai nuovi proprietari nel secondo trimestre 2024.

– The Board of Directors of d’Amico International Shipping SA, The shareholders meeting has been convened to approve the repur

Acquisto di una nave di seconda mano: nell’aprile 2024, d’Amico Tankers d.a.c. ha firmato un accordo per l’acquisto della M/T Amfitrion, una nave cisterna MR da 50.000 Tpl (Dwt), costruita nel 2017 da Samsung Heavy Industries Ningbo, Cina, per un corrispettivo di US$ 43,5 milioni. L’acquisto della M/T Amfitrion è stato successivamente annullato, come riportato nella sezione “Fatti verificatisi dopo la fine del primo semestre del 2024 ed evoluzione prevedibile della gestione”.

Ordine di quattro navi LR1 di nuova costruzione: nell’aprile 2024, d’Amico Tankers d.a.c ha stipulato un contratto di costruzione con Jiangsu New Yangzi Shipbuilding Co., Cina, per l’acquisto di due (2) nuove navi cisterna ‘Long Range’ (LR1 – 75.000 Tpl (Dwt)) ad un prezzo contrattuale di US$ 55,4 milioni ciascuna. Queste nuove navi, estremamente efficienti da un punto di vista energetico, dovrebbero essere consegnate a d’Amico Tankers d.a.c. rispettivamente nel settembre e nel novembre 2027.

Nello stesso mese, d’Amico Tankers d.a.c ha stipulato un contratto di costruzione con Jiangsu New Yangzi Shipbuilding Co., Cina, per l’acquisto di altre due (2) nuove navi cisterna ‘Long Range’ (LR1 – 75.000 Tpl (Dwt)) ad un prezzo contrattuale di US$ 56,2 milioni ciascuna. Queste nuove navi, estremamente efficienti da un punto di vista energetico, dovrebbero essere consegnate a d’Amico Tankers d.a.c. rispettivamente nel luglio e nel dicembre 2027.

Esercizio di un’opzione di acquisto: nel mese di giugno 2024, d’Amico International Shipping S.A. ha annunciato che la sua controllata operativa d’Amico Tankers d.a.c., ha esercitato la propria opzione di acquisto sulla M/T Crimson Jade, una nave cisterna ‘MR’ da 50.000 Tpl (Dwt), costruita nel giugno 2017 da Minaminippon Shipbuilding Co., Ltd., Giappone, per un importo pari a circa US$ 31,0 milioni e con consegna avvenuta nel luglio 2024.

FATTI DI RILIEVO VERIFICATISI DOPO LA CHIUSURA DELL’ESERCIZIO ED EVOLUZIONE PREVEDIBILE DELLA GESTIONE

D’AMICO TANKERS D.A.C.:

Annullamento dell’acquisto di una nave di seconda mano: a luglio 2024, d’Amico Tankers d.a.c. ha risolto il contratto di acquisto firmato il 9 aprile 2024, come indicato nel comunicato stampa emesso il 10 aprile 2024. Il contratto riguardava l’acquisto della M/T Amfitrion (la “Nave”), una ‘MR’ di portata lorda pari a 50.000 tonnellate, costruita nel 2017. La risoluzione si è resa necessaria in seguito alla comunicazione da parte dei Venditori di non poter rispettare la data ultima di consegna della Nave pattuita nel contratto di acquisto.

– The Board of Directors of d’Amico International Shipping SA, The shareholders meeting has been convened to approve the repur

EVOLUZIONE PREVEDIBILE DELLA GESTIONE

I principali fattori che dovrebbero influire sui mercati dei noli di navi cisterna e sui risultati di d’Amico International Shipping sono (i) la crescita dell’offerta globale di petrolio, (ii) i margini e la produzione delle raffinerie, (iii) la domanda di raffinati, (iv) la struttura dei prezzi a termine sia per il greggio che per i raffinati, (v) il tasso di crescita della flotta di navi cisterna, (vi) il livello delle rimanenze in mercati di consumo chiave, (vii) l’efficienza della flotta dovuta a fattori come la congestione, i trasbordi e le velocità medie di navigazione, e (viii) la lunghezza media delle tratte di navigazione ed i rapporti zavorra/carico. Di seguito sono riportati alcuni dei fattori che dovrebbero continuare a sostenere i mercati:

Domanda di navi cisterna

• Secondo il report dell’AIE di luglio 2024, quest’anno la produzione globale delle raffinerie dovrebbe attestarsi in media a 83,4 milioni di barili al giorno, circa 0,9 milioni di barili al giorno in più rispetto alla media del 2023. La previsione per il 2025 è di un aumento a 84,0 milioni di barili al giorno. È previsto che i volumi di produzione delle raffinerie, a livello globale, dovrebbero registrare una ripresa nel terzo trimestre del 2024, prima di diminuire nuovamente a causa della ripartenza delle attività di manutenzione prevista nel quarto trimestre del 2024. Nonostante ciò, le previsioni di un’intensa stagione degli uragani nel bacino atlantico evidenziano il rischio di interruzioni più gravi nella capacità delle raffinerie nella seconda metà dell’anno. Le raffinerie della Costa del Golfo degli Stati Uniti sono particolarmente esposte alle interruzioni dovute alle tempeste, e l’attività stagionale degli uragani potrebbe influenzare gli equilibri globali dei prodotti, considerata la rilevante esportazione di diesel e benzina da parte della regione.
• Secondo il report dell’AIE di luglio 2024, malgrado le difficili condizioni economiche, quest’anno la domanda globale di petrolio è prevista continuare a crescere rapidamente, con un incremento annuo atteso di 1,0 milioni di barili al giorno, raggiungendo una media di 103,1 milioni di barili al giorno per l’intero anno. Questa crescita sarà interamente trainata dai paesi non OCSE, con i paesi in via di sviluppo che contribuiranno per intero agli incrementi di quest’anno. Al contrario, la domanda OCSE è in declino strutturale a causa di fattori quali l’aumento dell’efficienza e l’elettrificazione del parco veicoli. Nonostante le prospettive economiche dei paesi sviluppati siano migliorate, anche grazie al fatto che le banche centrali hanno iniziato a ridurre i tassi di interesse, il tasso di crescita dell’OCSE rimarrà debole e non si prevede che superi il 2% nel 2024 o nel 2025, meno della metà del ritmo di crescita dei paesi non OCSE.
• Secondo l’outlook di Clarksons di giugno 2024, quest’anno la crescita della domanda per il trasporto marittimo di raffinati dovrebbe attestarsi a circa il 5,3%.
• Le sanzioni contro la Russia e le interruzioni non pianificate dell’attività di raffinazione stanno sostenendo i flussi commerciali a lungo raggio per i prodotti e le importazioni europee di raffinati.
• Gli attacchi Houti alle navi nel Mar Rosso e nel Golfo di Aden hanno causato un significativo cambio di rotta delle navi intorno al Capo di Buona Speranza, fornendo un notevole sostegno alla domanda di navi cisterna in termini di tonnellate/miglia.
• Più a lungo termine, la ripresa della domanda e le modifiche strutturali nella dislocazione delle raffinerie dovrebbero continuare a favorire gli scambi commerciali di prodotti raffinati, a lungo raggio. Offerta di navi cisterna

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• Le inefficienze commerciali, con l’aumento dei trasbordi dei carichi e del rapporto zavorra/carico, sono state uno dei fattori che hanno ridotto la produttività della flotta e hanno dato forza al mercato dei noli dall’inizio della guerra in Ucraina.
• Nell’outlook di giugno 2024, Clarksons ha stimato che nel 2024 la flotta di navi cisterna crescerà solo dell’1,8%.
• Gli ordini di nuove navi sono iniziati e in particolare sono state ordinate 87 navi nei settori MR e LR1. Tuttavia, a causa della ridotta capacità/disponibilità dei cantieri, la consegna avverrà solo nel 2026- 2027.
• I forti mercati dei noli hanno ridotto le demolizioni nel 2024, con solo 1 nave nei segmenti MR e LR1 demolita durante il periodo.
• A causa delle limitate demolizioni negli scorsi anni, la flotta di navi cisterna sta invecchiando rapidamente, con il 13,5% delle navi MR e LR1 nell’attuale flotta commerciale con un’età di 20 anni o più.
• Gli obiettivi di riduzione delle emissioni di gas serra dell’IMO per il 2030 ed il 2050 sono voci prioritarie nell’agenda del settore della navigazione. In questo momento molti armatori e diverse banche richiedono il “riciclaggio ecologico” delle navi in linea con le convezioni dell’UE e dell’IMO, mentre l’Unione Europea ha incluso la navigazione nel suo Sistema di Scambio delle quote di Emissione a partire da gennaio 2024. Inoltre, importanti noleggiatori per il trasporto di merci, tra cui grandi società petrolifere come Shell e Total, oltre ad importanti società di trading come Trafigura, hanno recentemente firmato la “Sea Cargo Charter” allo scopo di divulgare le emissioni di CO2 delle navi da loro gestite e ridurle in linea con gli obiettivi dell’IMO. Da gennaio 2023, gli operatori sono tenuti a misurare l’indice di efficienza energetica delle loro navi esistenti (Energy Efficiency Existing Ship Index, EEXI), che ne rispecchia l’efficienza tecnica, e il loro indicatore di intensità carbonica (Carbon Intensity Indicator, CII), che valuta il livello di efficienza con le quali sono gestite. Entrambe le misure ambiscono a ridurre progressivamente le emissioni dal 2023 al 2030. I cambiamenti tecnologici previsti, necessari per soddisfare le sempre più stringenti normative in materia ambientale, stanno riducendo l’interesse ad ordinare nuove navi. Inoltre, anche l’aumento dei prezzi per nuove costruzioni e la riduzione della disponibilità in cantiere stanno influendo negativamente sulla propensione ad effettuare nuovi ordini. DEPOSITO E STOCCAGGIO DELLA RELAZIONE SEMESTRALE AL 30 GIUGNO 2024 La versione integrale della relazione finanziaria semestrale della società al 30 giugno 2024, come approvata dal Consiglio di Amministrazione in data 1 agosto 2024, è disponibile al pubblico presso la sede legale della Società e nella sezione Investor Relations del sito internet di DIS (www.damicointernationalshipping.com). Essa è stata altresì depositata presso la Commissione Nazionale per le Società e la Borsa (CONSOB) e la Commission de Surveillance du Secteur Financier (CSSF), nonché diffusa e archiviata presso Borsa Italiana S.p.A., tramite il sistema e-market SDIR and STORAGE (www.borsaitaliana.it) e la Société de la Bourse de Luxembourg S.A. (www.bourse.lu) nella sua qualità di meccanismo di stoccaggio autorizzato prescelto dalla DIS (OAM). Da oggi anche questo comunicato stampa è disponibile nella sezione Investor Relations del sito internet della Società, depositato presso la Commission de Surveillance du Secteur Financier (CSSF), diffuso utilizzando il circuito e-market SDIR, archiviato presso Borsa Italiana S.p.A. tramite il sistema e-market STORAGE e presso Borsa di Lussemburgo nella sua qualità di OAM.